Czterdzieści

ROZDZIAŁ I: Ogólna charakterystyka usług logistycznych

1.1.      Istota, klasyfikacja i znaczenie usług logistycznych we współczesnej gospodarce

Na przestrzeni ostatnich lat, w związku z postępującym procesem globalizacji, daje się zauważyć istotny wzrost znaczenia logistyki w krajach średnio i wysoko rozwiniętych. Proces ten jest szczególnie widoczny w Polsce oraz innych krajów byłego bloku socjalistycznego, co związane jest z przejściem tych krajów z systemu państwowej gospodarki planowej do systemu gospodarki rynkowej. Wspomniany proces determinuje również w znacznym stopniu współczesne przemiany w funkcjonowaniu przedsiębiorstw branży logistycznej. Poprzez pojawienie się na rynku usług logistycznych wytworzyła się bowiem nowa, a nadto niemała, sfera działalności. Generuje ona istotne pod względem wielkości dochody – i to nie tylko dla właścicieli przedsiębiorstw logistycznych, ale też dla wielu, często bardzo młodych ludzi, którzy znaleźli w niej zatrudnienie[1]. Jednocześnie zauważalny jest niebywały wręcz wzrost znaczenia outsourcingu wśród klientów firm logistycznych. Zastosowanie outsourcingu pozwoliło na usprawnienie prowadzonych wcześniej we własnym zakresie działań logistycznych, a równocześnie na obniżenie ich realnego kosztu. Związane jest to ze wzrostem świadomości zarządzających przedsiębiorstwami odnośnie tego jakie znaczenie dla efektywności ich przedsiębiorstw może mieć wdrożenie logistyki do praktyki gospodarczej zarządzanych przez nich jednostek[2]. Pragnąc zająć się istotą, klasyfikacją oraz znaczeniem usług logistycznych we współczesnej gospodarce, nie sposób nie wyjść od tego, czym właściwie jest logistyka in abstracto.

Na wstępie należy zauważyć, iż sama etymologia słowa „logistyka” nie jest jasna. Powszechnie uznaje się, że historia tego słowa sięga czasów antycznych i związana jest z greckim słowem logos lub logicos, oznaczających sztukę liczenia i prawidłowego myślenia. Bliski znaczeniowo temu greckiemu terminowi jest łaciński przymiotnik logisticus, oznaczający: zrozumiały, racjonalny, zdolny do logicznego myślenia[3]. Za kolejne źródła etymologiczne słowa „logistyka” uważa się francuskie logos (logis), dające się przetłumaczyć jako: zakwaterowanie, kwaterę[4]. Współczesne rozumienie logistyki nawiązuje jednak do, wywodzącego się z terminologii militarnej, słowa logistique, które oznacza „praktyczną sztukę przemieszczania armii, obejmującą także ciągłe jej zaopatrywanie, prace inżynierskie i sztabowe”[5].

Prawdziwy wzrost zainteresowania logistyką jako interdyscyplinarną dziedziną naukową oraz samo upowszechnianie tego terminu w literaturze i praktyce gospodarczej datowane jest na ostatnią dekadę XX wieku. Doprowadziło to do powstania różnych interpretacji i wielu definicji logistyki, odnoszących ją do dziedziny wiedzy ekonomicznej a także praktyki gospodarczej. Niestety, ani literatura naukowa, ani praktyka, nie wypracowały dotąd jednolitej, powszechnie akceptowalnej definicji pojęcia „logistyka”. M. Ciesielski wskazuje, że prawie każdy autor definiuje logistykę w sposób indywidualny a w literaturze przedmiotu można odnaleźć ponad 100 takich definicji[6].

Najszersze zastosowanie w literaturze przedmiotu znajduje definicja opracowana przez Radę ds. Zarządzania Logistycznego (ang. Council of Logistics Management), która określa logistykę jako „proces planowania, koordynacji i kontroli przepływu materiałów, surowców, czynności związanych z ich magazynowaniem, czynności manipulacyjnych towarów, opakowania, magazynowania i przepływu wyrobów gotowych oraz informacji z tym związanych od miejsc ich wytworzenia do ostatecznego odbiorcy – mający na celu obniżkę ogólnych kosztów przy utrzymaniu odpowiedniego poziomu obsługi klientów”[7]. Istota logistyki wynika więc z podejścia do procesu przesyłania produktów i informacji z punktu widzenia klienta. Definicja ta, zdaniem W. Rydzkowskiego, stanowi najpełniejsze określenie terminu „logistyka”[8].

Europejskie Towarzystwo Logistyczne (ang. European Logisttics Association), wskazuje, że: „logistyka jest pojęciem obejmującym organizację, planowanie, kontrolę i realizację przepływu towarów od ich wytworzenia i nabycia, przez produkcję i dystrybucję, aż do finalnego odbiorcy, której celem jest zaspokojenie wymagań rynku, przy minimalnych kosztach i przy minimalnym zaangażowaniu kapitału”.

Definicja podana w „Słowniku terminologii logistycznej” mówi, że logistyka to „zarządzanie procesami przemieszczania dóbr i/lub osób oraz działaniami wspomagającymi te procesy w systemach, w których one zachodzą” [9].

Nieco inaczej na logistykę spogląda M. Sołtysik, twierdząc, iż „logistyka jest dziedziną wiedzy o procesach logistycznych w gospodarce oraz sztuce skutecznego zarządzania tymi procesami”[10].

Zdaniem S. Krawczyka, „logistyka obejmuje planowanie, koordynację i sterowanie przebiegiem, zarówno w aspekcie czasu, jak i przestrzeni, realnych procesów realizujących przyjęte cele. W szczególności dotyczy to przestrzennego i czasowego: rozmieszczenia, stanu i przepływu dóbr będących podmiotami tych procesów, a więc ludzi, dóbr materialnych, informacji i środków finansowych. W przypadku, gdy organizacją jest przedsiębiorstwo produkcyjne, logistyka obejmuje planowanie, kształtowanie, sterowanie i kontrolowanie przepływów materiałów (surowców, części) i produktów (półproduktów i produktów finalnych) oraz związanych z nimi przepływów informacji od dostawców do przedsiębiorstwa, wewnątrz przedsiębiorstwa i od przedsiębiorstwa do klientów”[11].

M. Christopher nazywa logistyką „proces strategicznego zarządzania zaopatrzeniem, przechowywaniem i transportem materiałów, części oraz gotowych materiałów, w ramach organizacji oraz poprzez jej kanały marketingowe, zapewniający maksymalizację obecnych i przyszłych zysków oraz najbardziej efektywną realizację zamówień”[12].

Według definicji autorstwa S. Kummera i J. Webera „logistyka to koncepcja zarządzania procesami i potencjałem dla skoordynowanej realizacji przepływów towarowych w skali przedsiębiorstwa i powiązań pomiędzy jego partnerami rynkowymi”[13].

Jak zatem widać, każda z powyższych definicji kładzie akcent na inne aspekty związane z logistyką. Nie ulega jednak wątpliwości, że definicje te szczególnie silnie akcentują, iż logistyka stanowi pewien proces (oraz koncepcję zarządzania tym procesem) przepływu fizycznego dóbr materialnych w przedsiębiorstwie oraz między przedsiębiorstwami, a także przepływ towarzyszących im informacji. Podkreślają one nadto, że ideą zarządzania logistyką jest koordynacja omawianych przepływów w celu minimalizacji kosztów tych przepływów. Definicje te wyznaczają także pewne zadania stawiane logistyce. K. Rutkowski wskazuje na trzy podstawowe zadania logistyki[14]:

a)      koordynację przypływu surowców, materiałów do produkcji i wyrobów gotowych od miejsca ich pozyskania aż do ostatecznego odbiorcy;

b)      minimalizację kosztów tego przepływu;

c)      podporządkowanie działalności logistycznej wymogom obsługi klienta, a więc oddanie do dyspozycji klientowi żądanego produktu w odpowiednim miejscu, czasie i ilości (do tego zadania odnosi się popularna i bardzo praktyczna definicja „7W”, która mówi, iż „celem działań logistycznych jest dostarczenie: właściwemu klientowi, właściwych towarów, we właściwej ilości, we właściwej kondycji, we właściwym miejscu, we właściwym czasie, po właściwych kosztach”[15]).

Posiadając podstawowe dane na temat tego czym jest logistyka, należy przejść do określenia tego, czym jest usługa. Niestety, żadna nauka nie zdefiniowała do tej pory w sposób kompleksowy i powszechnie akceptowalny jednolitej definicji usługi. W polskiej literaturze przedmiotu z zakresu marketingu usług samą usługę określa się jako każdą „czynność zawierającą w sobie element niematerialności, która polega na oddziaływaniu na klienta lub przedmioty bądź nieruchomości znajdujące się w jego posiadaniu, a która nie powoduje przeniesienia prawa własności”[16]. Przeniesienie prawa włas­ności może jednak nastąpić, a świadczenie usługi może być lub też nie być ściśle związane z dobrem materialnym[17]. W marketingowych definicjach usług, zaznacza się fakt, że usługi to „korzyści, które są oferowane do sprzedaży, w istocie swej niewymierne i subiektywnie oceniane przez nabywców (z marketingowego punktu widzenia bardziej użyteczne jest określenie usług jako odrębnej działalności, która dostarcza określonych korzyści nabywcom, niekoniecznie związanych w jakikolwiek sposób ze sprzedażą produktów lub innych usług)”[18]. Ze względu jednak na różnorodność usług, można z pewnością zna­leźć takie ich rodzaje, które nie będą odpowiadały żadnej ze znanych de­finicji, dlatego też bardziej przydatne będzie zbadanie, czym właściwie są usługi oraz jaką „ofertę” składa się za ich pomocą klientowi.

P. Kotler rozróżnia cztery grupy takich ofert – od klasy­cznego dobra materialnego (czystego produktu) do klasycznej usługi (czy­stej usługi)[19]:

1. klasyczne dobro materialne (czysty produkt) – takim produktom nie towarzyszy żadna usługa;

2. dobro materialne wraz z towarzyszącą mu usługą podkreślającą tro­skę o klienta;

3. usługa jako element podstawowy w pakiecie z drugorzędnymi, to­warzyszącymi jej dobrami i usługami o mniejszym znaczeniu;

4. klasyczna usługa („usługa czysta”).

Ten podział uzmysławia przede wszystkim powody, dla których tak trudno jest zdefiniować usługę, i wyjaśnia, dlaczego nie należy tego po­jęcia uogólniać. „Zróżnicowanie usług zależy od wielu czynników, w tym od tego, czy kierowane są do przedsiębiorstw, czy do indywidualnych klientów; czy warunkiem ich świadczenia jest fizyczna obecność klienta oraz czy ich świadczenie wymaga przede wszystkim ludzi (np. masaż), czy głównie sprzętu (np. pralnia)[20]”.

Najogólniej klasyfikację usług można przeprowadzić metodą wyklu­czenia: usługą jest produkt tej części gospodarki, która pozostała po wy­łączeniu rolnictwa, przemysłu i górnictwa[21]. Innym sposobem klasyfikacji, proponowanym przez M. Ciesielskiego, jest po prostu sporządzenie listy branż[22].

Analizując przedstawioną powyżej klasyfikację przeprowadzoną przez Kotlera, należy zauważyć, iż usługa różni się od dóbr materialnych w dość znacznym stopniu. Różnice te dotyczą przede wszystkim cech/ właściwości usług. Na poniższym rysunku przedstawiono właściwości usług według A. Hamrola.

Rys. 1. Charakterystyczne właściwości usług według A. Hamrola

Źródło: Hamrol A.: Zarządzanie jakością z przykładami, Wyd. PWN, Warszawa 2008, s. 20.

Literatura zachodnia wskazuje na cztery najbardziej charakterystyczne cechy usług[23]:

1)         niematerialność – usługi są w większości przypadków nie związane z wytwarzaniem dóbr materialnych;

2)         różnorodność – usługi są niejednolite, niestandardowe i bardzo uro­zmaicone;

3)         nierozdzielność – usługi są świadczone przez usługodawcę i jedno­cześnie konsumowane przez klienta;

4)         nietrwałość – nie ma możliwości magazynowania usług.

Usługi są niematerialne w tym sensie, że nie można ich zobaczyć czy dotknąć, nie mają też cech fizycznych. Niematerialność usług jako ich właściwość cechuje wszystkie usługi bez względu na to czy poddawany czynności usługowej obiekt ulega przeobrażeniu fizycznemu, czy też nie[24].

Różnorodność usług oznacza, iż usługi różnią się w zależności od miejsca, czasu wytwarzania, umiejętności i indywidualnych predyspozycji osób świadczących usługi itp. Różnorodność usług znacznie ogranicza możliwości ich standaryzacji oraz kontroli poziomu ich jakości[25].

Nierozdzielność usługi oznacza, iż w procesie świadczenia usługi: jest wymagana obecność wykonawcy, występuje ograniczona skala działalności, dominuje forma sprzedaży bezpośredniej, ocena nabywanej usługi zależy od umiejętności i kwalifikacji usługodawcy. „Z nierozdzielnością usługi z osobą wykonawcy ściśle łączy się cecha polegająca na zbieżności miejsca i czasu wykonywania usługi z miejscem i czasem jej konsumowania”[26].

            Nietrwałość usług należy rozumieć jako brak możliwości istnienia usługi poza procesem jej wytwarzania. „Pogląd o nietrwałości usług nie może być utożsamiany z przekonaniem, że równie nietrwałe są efekty czynności usługowych, bowiem może je charakteryzować duży stopień trwałości”[27]. Nietrwałość usług wyraża się przede wszystkim w tym, że nie można ich magazynować.

Wiedząc już czym jest logistyka oraz jak definiowane jest pojęcie usługi, należy wreszcie odnieść się merytorycznie do terminu usługi logistycznej. Część autorów stwierdza, że „studia nad sektorem usług logistycznych mają słabe podstawy teoretyczne, a większość publikacji w podręcznikach i opracowaniach naukowych nie ma podstaw teoretycznych”[28]. Pytanie o zasadność tej tezy, zdaje się pozostawać pytaniem otwartym. Niemniej, dla potrzeb i na użytek niniejszej pracy, zdefiniowanie pojęcia „usług logistycznych” jest zabiegiem celowym i koniecznym.

Doktryna konstruuje szereg definicji określających pojmowanie usług logistycznych. „Zasadnicza różnica między poszczególnymi definicjami usługi logistycznej sprowadza się do stopnia ich uszczegółowienia[29].

E. Gołembska stwierdza, że „usługa logistyczna to produkt logistyczny stanowiący zbiór życzeń i oczekiwań klienta”[30], który „jest świadczony za pomocą zarządzania logistycznego”[31]. Autorka ta określa zarządzanie logistyczne jako „proces planowania i wykonania usługi, z uwzględnieniem analizy potrzeb, możliwości i sposobów świadczenia tej usługi, w całym łańcuchu dostaw, od producenta do konsumenta”[32]. W innej publikacji E. Gołembska stwierdza jednak, że „usługa logistyczna to połączenie usług transportowych, spedycyjnych, magazynowych, łącznie z obsługą prawną, finansową i celną przewożonych i magazynowanych towarów, produktów logistycznych”[33]. Starając się usystematyzować wypowiedzi autorki dotyczące pojęcia usługi logistycznej, można podsumować, iż rozumie ona pod tym pojęciem: zgodny ze zbiorem życzeń i oczekiwań klienta produkt logistyczny, stanowiący kompilację usług transportowych, spedycyjnych, magazynowych oraz usług dodatkowych (takich jak obsługa prawna, finansowa i celna przewożonych i magazynowanych towarów), realizowany za pomocą zarządzania logistycznego.

Zdaniem M. Ciesielskiego usługa logistyczna to „usługi spedycji, transportu, magazynowania, a także usługi pokrewne i wspomagające proces przepływu dóbr między ogniwami łańcucha dostaw, które świadczone są odpłatnie”[34].

Według A. Jeszki „usługa logistyczna (ang. logistic service) to organizowane przez firmę zewnętrzną zarobkowe wykonywanie usług spedycji, transportu, magazynowania oraz usług pokrewnych (wspomagających proces przepływu dóbr między ogniwami łańcucha dostaw) oraz dodatkowych (obejmujących przykładowo pełną obsługę formalno – prawną, w tym celną, związaną z transportowaniem i magazynowaniem towarów)”[35]. 

M. Barcik definiuje usługę logistyczną jako „wykonywanie na podstawie umowy czynności polegających na realizacji przez usługobiorcę jednej lub wielu funkcji logistycznych na rzecz zleceniodawcy”[36].

K. Kopeć z kolei stwierdza, iż usługa logistyczna to „zorganizowanie przez wyspecjalizowaną firmę transportu i magazynowania towarów wraz z pełną obsługą formalno – prawną, w tym celną (nie jest więc usługą logistyczną zbiór identycznych czynności zrealizowany przez przedsiębiorstwo, które jest np. producentem transportowanych i magazynowanych towarów)”[37], mające za zadanie „zapewnienie właściwego produktu, we właściwych ilościach, we właściwym stanie, we właściwym miejscu, we właściwym czasie, właściwemu odbiorcy, po właściwej cenie”[38].

Zdaniem W. Rydzkowskiego „usługa logistyczna – w szerokim ujęciu – obok czynności transportowo – spedycyjnych obejmuje usługi terminalowe, począwszy od cross – dockingu, przez magazynowanie, po kompletację (w tym pobieranie i pakowanie) oraz czynności uszlachetniające: metkowanie, polonizację, re – packing, foliowanie, drobne naprawy, tworzenie zestawów promocyjnych (zwanych czasami co – packingiem) i inne”[39].

Na potrzeby niniejszej pracy, uwzględniając powyższe zabiegi definicyjne w odniesieniu do terminu „usługa logistyczna”, przyjmuje się, iż usługę logistyczną stanowi świadczone za pomocą zarządzania logistycznego oraz wykonywane w sposób zarobkowy połączenie usług transportowych, spedycyjnych, magazynowych oraz innych usług (jak obsługa prawna, finansowa i celna przewożonych i magazynowanych towarów), zgodne ze zbiorem życzeń i oczekiwań klienta.

Wiadomo już czym jest usługa logistyczna, warto teraz przedstawić jak przebiega proces świadczenia usługi logistycznej. „Grupując szczegółowe przedsięwzięcia związane z realizacją usługi logistycznej, możemy w tym zakresie zdefiniować cztery zasadnicze fazy, to jest: fazę przygotowawczo – organizacyjną, fazę realizacji, fazę kontroli oraz fazę pokontrolną”[40]. Fazy te zostały zaprezentowane na poniższym rysunku autorstwa T. Jałowca oraz I. Nowaka.

Rys. 2. Fazy świadczenia usług logistycznych w ujęciu T. Jałowca oraz I. Nowaka.

Źródło: Jałowiec T., Nowak I.: Jakość w outsourcingu usług logistycznych, Logistyka, nr 3/2010, s. 57.

Autorzy ci podkreślają dodatkowo, że „procesy i zjawiska występujące w poszczególnych fazach świadczenia usługi są ze sobą ściśle powiązane”[41].

            Istnienie usług logistycznych musi służyć określonemu celowi. Innymi słowy, proces świadczenia usług logistycznych musi charakteryzować się celowością. Do celów świadczenia usług logistycznych W. Rydzkowski zalicza:

-         „bieżące wyrównywanie skutków sezonowości popytu na produkty logistyczne drogą zawierania kontraktów z producentami, dotyczącymi gromadzenia i obsługi zapasów w magazynach regionalnych o niewykorzystanej pojemności składowej;

-        doskonalenie rozmieszczenia infrastruktury logistycznej przez zróżnicowanie lokalizacji baz magazynowych;

-        redukowanie kosztów transportu przez wykorzystywanie transportu multimodalnego, intermodalnego lub bimodalnego;

-        wprowadzenie nowych produktów na rynek drogą testowania popytu, poprzez szybkie dostarczenie małych partii produktu jednocześnie w wielu punktach sprzedaży, w krótkim czasie” [42].

Autor ten dzieli ponadto usługi logistyczne na dwie kategorie[43]. Wyróżnia on bowiem usługi logistyczne:

1. oparte na zasobach (są to usługi fizyczne, do wykonania których potrzebne jest wyposażenie techniczne),
2. oparte na umiejętnościach (są to usługi polegające na planowaniu, organizowaniu, nadzorowaniu itd.).

Kategorie te odpowiadają, co do zasady, funkcjom jakie pełnią usługi logistyczne. Literatura przedmiotu wskazuje na następujące funkcje usług logistycznych: transportowa, magazynowa, przeładunkowa, dyspozycyjna, informacyjna, pakowania. Przedstawione zostały one poniżej, na schemacie autorstwa M. Kadłubek.

Rys. 4. Funkcje usług logistycznych w ujęciu M. Kadłubek.

Źródło: Kadłubek M.: Usługi logistyczne, Logistyka, nr 6/2011, s. 99.

Usługa logistyczna może być prosta lub złożona i zawierać różne ele­menty, które pozwalają na jej różnicowanie, ale również na grupowanie w określone rodzaje. „Elementy, o których mowa dotyczą różnych czynności wykonywanych podczas świadczenia usług logistycznych, spo­sobu ich wykonywania, użytych środków, funkcji danej usługi itp.”[44]. Przykładowo, A. Ruciński dokonuje typologii usług logistycznych w oparciu o ich zakres i funkcje, konstruując trzy wymiary usług[45]:

1)         usługi w zakresie przepływu materiałów (w tym obszary, takie jak: logistyka zaopatrzenia, logistyka produkcji, logistyka dystrybucji, logistyka zwrotna lub posprzedażna);

2)         usługi w zakresie przepływu informacji (w tym obszary, takie jak: projektowanie, planowanie, wykonanie oraz monitoring);

3)         usługi finansowe i księgowe.

Jak wynika z powyższych rozważań, elementami usługi logistycznej są usługi: transportowe (zespół czynności związanych z przemieszczaniem dóbr materialnych i osób przy użyciu odpowiednich środków), spedycyjne (organizacja przewozu ładunków oraz wykonywanie wszelkich niezbędnych czynności z tym związanych), magazynowe oraz usługi dodatkowe (np. informowanie usługobiorcy o stanie realizacji umowy, odbiór należności, obsługa prawna czy finansowa, itp.)[46]. Przyjmuje się przy tym, iż usługi transportowo – spedycyjne stanowią tzw. usługi podstawowe w ramach usług logistycznych. Stąd też, od pierwszych liter wyrazów „transport”, „spedycja” oraz „logistyka”, sferę usług logistycznych oraz przedsiębiorstwa, które je wykonują określa się mianem sektora TSL (choć określenie to jest nieprecyzyjne, ponieważ sugeruje, że transport i spedycja są czymś odrębnym od logistyki).

Jako, że usługa transportowa zostanie omówiona szerzej w drugim rozdziale pracy, w tym miejscu zarysowana zostanie istota usługi spedycyjnej. Tytułem wstępu należy zaznaczyć, iż obie te usługi mają zasadniczo jedno zadanie: dostarczenie nieuszkodzonego ładunku (towaru) we wskazane miejsce i w umówionym czasie[47]. Usługa spedycyjna „polega na planowaniu i organizowaniu przemieszczania dóbr materialnych przy użyciu transportu oraz wykonywaniu innych, dodatkowych czynności, które wynikać mogą ze specyfiki konkretnej umowy”[48]. Innymi słowy, usługodawca spedycyjny może być zobowiązany do świadczenia szeregu czynności, które można podzielić na te przez niego wykonywane oraz na te przez niego organizowane (w tym czynności przemieszczania oraz dodatkowe). Czynności te zostały przedstawione na poniższym rysunku.

Rys. 4. Usługi wchodzące w skład działalności spedycyjnej w ujęciu W. Rydzkowskiego.

Źródło: Rydzkowski W., Wojewódzka – Król K.: Transport, Wyd. PWN, Warszawa 2007, s. 252.

Nierzadko zdarza się jednak, iż realizacja usług podstawowych wymaga od usługodawcy świadczenia również innych usług. Typowym przykładem jest tutaj usługa magazynowania[49], która wspiera usługi podstawowe przez zapewnienie właściwego przetrzymywania i składowania dóbr materialnych stanowiących przedmiot świadczenia w usługach transportowo – spedycyjnych. Kombinacją łączącą usługę transportową oraz usługę magazynową jest cross – docking. Polega on na połączeniu transportu z magazynowaniem w taki sposób, że magazynowanie, w którym nie występuje faza składowa­nia, można potraktować jako przegrupowanie ładunku pomiędzy jedną i dru­gą fazą transportu wymagającą zmiany środka transportu. Przyjmując, że cross – docking stanowi akademicki przykład operacji logistycznej (tj. procesu realizacji funkcji logistycznych), należy zgodzić się z tezą, iż te ostatnie stanowią sui generis usługi logistyczne[50]. Podobnie zakwalifikować należy procesy logistyczne. Obejmują one usługi logistyczne bardziej złożone, łączące operacje i czynności w sekwencje czasowe 1) określone przez zakres zadania (np. zorganizować, a następnie zrealizować przewóz towaru z punktu A do B zgodnie z wymaganiami określonymi w umowie) lub, 2) o trwałym charakterze (np. przejąć dostawy od dostawców, kompletować je w zestawy montażowe i dostarczać na linię produkcyjną w określonych sekwencjach czasowych zgodnie z harmonogramami produkcji)[51].

W ramach usług logistycznych odnaleźć można także kategorię usług specyficznych (dla sektora TSL). „Są to usługi wymagające specyficznych umiejętności i/lub infrastruktury bądź środków[52]”. Przykładem takich usług są usługi ekspresowe wymagające sieci terminali będących budowlami magazynowymi dysponującymi większą niż w innych obiektach magazynowych liczbą doków załadunkowych i ich alokacją przestrzenną oraz wyposażeniem w postaci maszyn do automatycznego sortowania i przemieszczania paczek, a także systemów identyfikacyjnych i informatycznych umożliwiających automatyzację tych czynności.

Odrębnym typem usług są usługi rozszerzone, tj. usługi obejmujące czynności wykraczające poza tradycyjnie pojmowane zadania logistyczne. Usługodawca przejmuje od zleceniodawcy towary do wykonywania na nich typowych czynności logistycznych polegających na transporcie, spedycji, magazynowaniu, kompletacji, pakowaniu itp. i wzbogaca je o czynności należące zwyczajowo do sfery produkcji (czynności produkcyjne) polegające – przykładowo – na wykończeniu wyrobu przed jego dostawą do odbiorcy[53].

W branży usług logistycznych tworzą się często grupy partnerskich przedsiębiorstw logistycznych, gdyż niezbędne w prowadzeniu biznesu operacje logistyczne, ze względu na technologię przewozu i przeładunku, przechowywania towaru, angażują zasoby i potencjał więcej niż jednego przedsiębiorstwa. Usługi logistyczne kupowane na rynku stanowią wtedy kombinację różnych, uzupełniających się usług (tzw. pakiety logistyczne). Kompleksowe pakiety logistyczne mogą obejmować usługi wchodzące w skład czterech grup[54]:

1)      usługi podstawowe związane z przemieszczaniem i magazynowaniem,

2)      usługi dodatkowe[55],

3)      usługi finansowe,

4)      usługi informacyjne.

1.2.      Rynek usług logistycznych – stan obecny oraz kierunki rozwoju

Sektor usług logistycznych podlega dynamicznym zmianom, rozwijając się pod wpływem wielu czynników. Kluczowe znaczenie mają zmiany w podejściu przedsiębiorstw do zarządzania zaopatrzeniem, produkcją i dystrybucją, związane, w szczególności, z reorientacją zadaniową. Celem oszczędności, firmy zaczęły poszukiwać podmiotów zewnętrznych, które mogłyby zająć się realizacją pewnych przedsięwzięć, znajdujących się dotychczas w wewnętrznej strukturze zadaniowej, choć nie stanowiły głównego przedmiotu działalności.  Przekształceniom tym towarzyszyło przejście od „rynku sprzedawcy” do „rynku nabywcy”[56], gdzie wyspecjalizowane podmioty świadczące usługi logistyczne musiały dostosowywać swoją ofertę do zmieniających się oczekiwań klientów.

Permanentne zmiany oferowanych usług związane były (i są) również ze wzrostem konkurencyjności w opisywanym sektorze. Kupowanie usług logistycznych na rynku jest już dziś zjawiskiem powszechnym. Pozwala to firmie skoncentrować się na działalności podstawowej i jednocześnie zmniejsza zapotrzebowanie na kapitał na cele inwestycyjne (omówiony już outsourcing tych usług)[57]. Kolejnym czynnikiem warunkującym przeobrażenia sektora usług logistycznych był rozwój międzynarodowej wymiany handlowej. Postępujący rozwój wymagał od firm świadczących usługi transportowe i spedycyjne przystosowywania się do coraz bardziej złożonych potrzeb konkretnych przedsiębiorstw, na rzecz których są już organizowane nie tylko zwykłe procesy transportowe, ale całe łańcuchy usług związane z zaopatrzeniem lub dystrybucją. W odpowiedzi na te potrzeby firmy rozszerzyły swoją działalność, zaopatrując się w dodatkową infrastrukturę pozwalającą na zapewnienie wysokiego poziomu jakościowego swoich usług, przekształcając się w wyspecjalizowanych operatorów logistycznych[58]. Funkcjonują oni jako przedsiębiorstwa o rozbudowanej strukturze. Obok działalności spedycyjnej oferują swoim klientom także magazynowanie i obsługę zapasów, transportowanie i obsługę ładunków, różnego rodzaju usługi marketingowe oraz usługi finansowe związane z realizacją kontraktów. Pojawienie się takich firm było jakby odpowiedzią rynku na zgłaszane zapotrzebowanie w zakresie realizacji pewnych zadań z zakresu szeroko rozumianej logistyki[59]. Firmy tego typu w większości dysponują znaczącym potencjałem transportowym i magazynowym, mają własne sortowanie, przeładowanie, składy i różnego rodzaju infrastrukturę dla szeroko rozumianej obsługi logistycznej towarów. „Zarówno w Polsce, jak i w całej Europie, wyspecjalizowani operatorzy logistyczni dominują na rynku usług logistycznych, przejmując większość dokonujących się na nim obrotów. Jednocześnie spada rola małych przedsiębiorstw transportowych i spedycyjnych oferujących ograniczony zakres usług”[60].

            Nie bez znaczenia dla ukształtowania się obecnego stanu sektora usług logistycznych, jak też dla jego tendencji rozwojowych, są oczekiwania strony popytowej co do tych usług. Według badań przeprowadzonych przez ekspertów dziennika „Rzeczpospolita” w 2002 roku, klienci przedsiębiorstw świadczących usługi logistyczne, przy wyborze konkretnych firm kierują się (kolejność według stopnia istotności danego czynnika dla klientów)[61]:

1. ceną usługi;
2. jakością usługi;
3. poziomem obsługi klienta oferowanym przez firmę usługową;
4. wiarygodnością przedsiębiorstwa usługowego.

Jak zatem widać, XXI wiek przyniósł wzrost znaczenia dla klientów usługodawców logistycznych czterech obszarów działalności tych przedsiębiorstw: ceny, usługi, obsługi klienta i wiarygodności przedsiębiorstwa. Najczęstszymi kryteriami wyboru partnera okazały się cena wykonywanej usługi oraz jej jakość (w tym jej kompleksowość). Cena, jako główne kryterium wyboru usługodawcy logistycznego przez klientów, zdaje się być logicznym następstwem recesji gospodarczej. Początkowo, zważywszy na wyniki powyższych badań, firmy świadczące usługi logistyczne zaczęły masowo obniżać ceny oferowanych usług, by przyciągnąć do siebie nowych klientów. Taktyka jednak, z kolejnymi miesiącami niemijającego kryzysu gospodarczego, stawała się nieefektywna. Stąd też poszukiwanie nowych rozwiązań w przedsiębiorstwach zwiększających wydajność, tj. wdrażanie nowoczesnych systemów informatycznych, poszerzanie oferty o nowe usługi, poszukiwanie oszczędności w obszarach administracyjnych przedsiębiorstw oraz łączenie się mniejszych podmiotów w większe jednostki. Ważnym elementem konkurencji stała się specjalizacja usług logistycznych, gwarantująca firmie działalność w niszy rynkowej niezależnie od koniunktury[62].

W dobie spowolnienia gospodarczego najważniejszym zadaniem dla operatorów usług logistycznych było (i wciąż jest) podjęcie działań, mających na celu zaadoptowanie się do zmieniających się warunków oraz lepsze wykorzystanie zasobów. Przewagę konkurencyjną osiągały (i osiągają) firmy usługowe podejmujące działania restrukturyzacyjne, których efektem docelowym jest optymalizacja kosztów floty i personelu, a także zastępowanie pracowników stałych zatrudnionymi czasowo, wyprzedaż zbędnych aktywów oraz renegocjacja umów najmu[63].

Wszystko to oznacza, że rynek usług logistycznych jest rynkiem rozwijającym się, na którym przedsiębiorstwa oferują kompleksowe usługi logistyczne, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów. Sektor ten scharakteryzować można obecnie w sposób następujący:

1)      „sektor jest w fazie ekspansji;

2)      powstaje w znacznej części przez dezintegrację pionową nabywców;

3)      produkty sektora są zróżnicowane, wymagają dość dużych nakładów kapitałowych lub stworzenia skutecznych powiązań z podwykonawcami usług – składowych usługi logistycznej;

4)      koszty logistyczne mają duży i rosnący udział w kosztach nabywców;

5)      logistyka ma duże i rosnące znaczenie dla zysków nabywców i dla ich udziałów w rynku;

6)      w sektorze ogromną rolę odgrywają zjawiska związane z krzywą doświadczenia;

7)      sprawą kluczową staję się lojalność klientów i marka firmy”[64].

Skutkiem stagnacji gospodarczej jest jednak zmiana dotychczasowego modelu korzystania z usług firm logistycznych, polegającego na zlecaniu zewnętrznym firmom logistycznym realizacji tylko wybranych ogniw w łańcuchu dostaw. Zmiana ta pociąga za sobą daleko idące przetasowanie w układzie sił na rynku usług logistycznych. Pierwszymi objawami kryzysu stało się ograniczenie wydatków na zewnętrzne usługi logistyczne, spadek liczby zamówień oraz w konsekwencji – zmniejszenie liczby operatorów obsługujących przeciętnego klienta[65].

            Ten stan rzeczy stworzył szansę zwiększenia zakresu usług kupowanych od danego operatora. Tym samym w poszukiwaniu optymalnych rozwiązań kosztowych coraz częściej złożone usługi logistyczne zaczęły wypierać usługi proste. Co więcej, zaznaczyła się wyraźna przewaga firm oferujących najbardziej złożone usługi nad mniej wyspecjalizowaną konkurencją. Na coraz bardziej konkurencyjnym rynku zwiększenie się różnorodności ofert i stopnia wyspecjalizowania daje możliwość uzyskania przewagi nad rywalami[66]. Dzięki tej koniunkturze firmy, pomimo kryzysu, mają szansę na rozwój oraz umocnienie swojej pozycji.

W najbliższej przyszłości, w rzeczywistości „postkryzysowej”, sektor usług logistycznych czeka okres porządkowania. Na rynku pozostaną podmioty efektywne i dobrze adaptujące się w obecnej rzeczywistości. Stworzony może zostać nowy ład, nowa siatka powiązań współpracy w łańcuchach dostaw. Nieuniknione są eliminacje z rynków kolejnych słabych podmiotów, przejęcia bądź konsolidacja wśród znaczących firm. Zdaje się, że nastąpi przy tym poszerzenie oferty świadczonych usług logistycznych, takich jak: doradztwo logistyczne, dostawa door – to – door, konfekcjonowanie czy dostawy Just – in - Time. Zdaje się nadto, iż przedmiotowy sektor dotknięty zostanie procesem polaryzacji. Z jednej strony funkcjonować na nim będą duże firmy logistyczne, o znacznym kapitale, stale rozwijające posiadaną infrastrukturę i zasoby. Z drugiej zaś strony, funkcjonować będą znacznie mniejsze firmy o ograniczonych możliwościach rozwijania oferty logistycznej, o relatywnie niewielkim majątku, posiadające marginalny udział w rynku. Aby utrzymać się na rynku, małe przedsiębiorstwa będą musiały albo współpracować z dużymi operatorami jako firmy wykonujące określone usługi (np. obsługę celną czy transportową), albo poszukiwać dla siebie niszy rynkowej do wypełnienia[67]. Istotna pozostanie również umiejętność dostosowania się do zmian przez reorientację na potrzeby klientów. Firmy działające w sektorze usług logistycznych, by odnieść sukces, będą musiały oferować klientom szeroki wachlarz usług oraz osiągać wysoki poziom zadowolenia z wykonania założonych norm dostaw. Kluczowe znaczenie dla radykalnego zwiększenia penetracji rynku i wzmocnienia pozycji rynkowej może mieć trwałe dążenie do obsługiwania kluczowych klientów. Ważnym czynnikiem pozostaje najwyższa jakość świadczonych usług, ale przede wszystkim kreowanie nowych, skuteczniejszych rozwiązań, które stanowią o pełnej satysfakcji klientów. Kluczem do osiągnięcia sukcesu może być także dywersyfikacja zakresu usług outsourcingowych oraz stałe poszerzanie listy obsługiwanych branż. Ważne jest także oferowanie usług zintegrowanych (transport, dystrybucja, usługi magazynowe), czyli kompleksowość oferowanych usług, jak również ich specjalizacja i wykonywanie usług niszowych.

1.3.      Przesłanki popytu na usługi logistyczne

Rozwój sektora usług wynika z tego, że elastyczność dochodowa popytu jest większa dla usług niż dla towarów. Systematycznie wzrastająca liczba świadczonych usług świadczy o wielu zmianach zachodzących we współczesnym świecie – poczynając od tak prozaicznych, jak kultura, na jakości życia i demografii kończąc. „Istotnym wskaźnikiem określającym potencjał logistyki jest wartość popytu na usługi logistyczne, definiowana jako suma całkowitych wydatków ponoszonych na logistykę przez przedsiębiorstwa, wraz z wydatkami na przesyłki kurierskie i ekspresowe”[68].

W ostatnich latach daje się zauważyć pewne trendy w przedsiębior­stwach, w których logistyka jest znaczącą pozycją w działalności firmy. Pierwszy z nich dotyczy wzrostu znaczenia kosztów logistycznych w po­zycjach kosztowych przedsiębiorstw. Ekonomiczne straty powstające wsku­tek brakujących możliwości czy niewykorzystanych zasobów zwracają coraz większą uwagę menedżerów[69]. W wielu przypadkach zdarza się, że zadania logistyki są wyizolowane z innych działów i niespójne z polityką przedsiębiorstwa. Takie fragmentaryczne zarządzanie logistyką w przedsię­biorstwie prowadzi do niepotrzebnego zwiększania mocy produkcyjnych oraz do wzrastania kosztów składowania, obsługi i frachtu[70].

Wśród przyczyn wzrostu popularności usług logistycznych w okresie ostatnich 50 lat wymienia się „wyczerpywanie się możliwości obniżki kosztów produkcji, wzrost zróżnicowania wyrobów, rosnące koszty transportu, globalizację procesów gospodarczych, wzrost kosztów obsługi zapasów oraz rozwój technik komputerowych”[71]. Jak widać, przyczyny rozwoju usług logistycznych oraz wzrostu popytu na nie związane są zarówno z nabywcami usług, jak i usługodawcami. Nabywcy usług chcą obniżyć koszty prowadzonej przez siebie działalności, stąd powierzają (w coraz szerszym zakresie) podmiotom zewnętrznym (usługodawcom logistycznym) wykonywanie niektórych zleceń. Dążeniem usługodawców jest z kolei permanentne doskonalenie swych ofert – w szczególności przez wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań – celem pełnego zaspokojenia potrzeb nabywców.

Jednym z rozwiązań wpływającym w dość istotny sposób na popyt usług logistycznych jest outsourcing tychże. Określenie outsourcing pochodzi z języka angielskiego i stanowi skrót wyrażenia outside-resource-using, oznaczającego wykorzystanie zasobów zewnętrznych. Outsourcing definiowany bywa zazwyczaj jako „przedsięwzię­cie polegające na wydzieleniu ze struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa macierzystego realizowanych przez nie funkcji i przekazanie ich do reali­zacji innym podmiotom gospodarczym”[72]. Odpowiednikami pojęcia outsourcingu na gruncie języka polskiego mogą być terminy: wydzielenie lub wyodrębnienie[73]. Warto zwrócić uwagę też na inne definicje outsourcingu. Na poniższym rysunku przedstawiono cztery z nich, zebrane przez M. Strzelczyk w artykule „Wybrane aspekty outsourcingu usług logistycznych w przedsiębiorstwach produkcyjnych”.

Rys. 6. Wybrane definicje outsourcingu.

Źródło: Strzelczyk M.: Wybrane aspekty outsourcingu usług logistycznych w przedsiębiorstwach produkcyjnych, Zeszyty Naukowe Politechniki Częstochowskiej. Zarządzanie, nr 4/2011, Częstochowa 2011, s. 37.

Istotę outsourcingu zdają się jednak najlepiej oddawać słowa wypowiedziane w 1923 roku przez Henry Forda, kiedy to organizował nową formę produkcji samochodów dla swojego przedsiębiorstwa: „Jeśli jest coś, czego nie potrafimy zrobić wydajniej, taniej i lepiej niż konkurenci, nie ma sensu, żebyśmy to robili i powinniśmy zatrudnić do wykonania tej pracy kogoś, kto zrobi to lepiej niż my”[74].

Rodzaj i poziom outsourcingu zależy w dużym stopniu od branży i ro­dzaju przedsiębiorstwa. Część przedsiębiorstw traktuje outsourcing usług logistycznych jako sposób na zmniejszenie kosztów stałych, szczególnie kosztów osobowych. Pozostałe powierzają przedsiębiorstwom logistycznym część ich łańcucha produkcyjnego. Outsourcing usług logistycznych staje się więc wyraźnym trendem w nowoczesnym zarządzaniu przedsiębiorstwem[75].

Amerykański Instytut Outsourcingu (The Outsourcing Institute Membership) określił dziesięć najważniejszych przyczyn stosowania outsourcingu przez firmy. Uznano, że zapewnia on możliwość osiągnięcia następujących celów[76]: „1) redukcję i kontrolę kosztów operacyjnych, 2) zwiększenie koncentracji firmy na podstawowej działalności, 3) uzyskanie dostępu do mocy produkcyjnych najlepszej jakości, 4) zwolnienie własnych zasobów do innych celów, 5) uzyskanie zasobów, którymi organizacja nie dysponuje, 6) przyspieszenie pojawienia się korzyści wynikających z restrukturyzacji, 7) uporanie się z funkcją trudną do wykonywania lub niemożliwą do kontrolowania, 8) pozyskanie kapitału, 9) podział ryzyka, 10) dopływ gotówki” [77]. Firmy, które decydują się na outsourcing usług logistycznych, liczą przede wszystkim na znaczącą obniżkę kosztów oraz możliwość koncentracji na podstawowej działalności.

Podobnie jak w przypadku innych przedsięwzięć restrukturyzacyjnych, za pomocą outsourcingu mogą być osiągnięte różnorodne cele przedsiębiorstwa macierzystego. Są to przede wszystkim cele strategiczne. „Głównym  celem strategicznym outsourcingu jest skoncentrowanie się przedsiębiorstwa macierzystego na działalności kluczowej, decydującej o jego perspektywach rozwojowych. Dzięki temu zwiększa się strategiczna swoboda działalności przedsiębiorstwa macierzystego”[78]. Osiągnięcie celów strategicznych powinno umożliwić pełniejsze osiągnięcie celów rynkowych. Powinno to prowadzić do lepszego osiągnięcia celów ekonomicznych, np. zwiększenia przychodów, redukcji kosztów, poprawy wyników ekonomicznych i ograniczenia ryzyka ekonomicznego prowadzonej działalności gospodarczej[79].

Mając na uwadze szeroki wachlarz usług operatorów logistycznych, można dojść do wniosku, że spełnią oni każde nawet najbardziej wyszukane wymagania i to nie tylko w zakresie obsługi logistycznej, chociaż głównie zajmują się świadczeniem zintegrowanych usług związanych z przepływem towarów i informacji. Klienci są bowiem coraz bardziej wymagający i oczekują rozszerzenia usług o np. fakturowanie odbiorcy w imieniu nadawcy, przyjmowanie zwrotów (np. z tytułu gwarancji), wymianę wadliwych towarów czy montaż wstępny/końcowy. Usługi te są ściśle związane z obszarem obsługi marketingowej i sprzedażowej.

Realizowanie logistyki we własnym zakresie oznacza rekrutację i szkolenie ludzi, często nie tylko do obsługi, ale i konserwacji wyposażenia logistycznego. Poważniejsze awarie mogą wywoływać zakłócenia całego systemu. Przeniesienie operacji logistycznych na usługodawcę uwalnia od tej odpowiedzialności, choć z drugiej strony zmniejsza możliwość kontroli. Uzależnienie od usługodawcy może się objawiać w różnych sytuacjach. Na przykład, outsourcing może oznaczać w pewnych przypadkach zmniejszenie gotowości do natychmiastowego działania w sytuacji, gdy nastąpi błędna dostawa lub uszkodzenie dostawy. Będzie to wymagało dłuższego czasu i konsultacji, a rezultat działań – widziany przez klienta – będzie zależał w większym stopniu od usługodawcy niż od przedsiębiorstwa, które usługę zleciło[80].

Przedsiębiorstwo, które chce zlecić wykonanie czynności logistycznych firmie zewnętrznej, powinno liczyć się z tym, ze będzie musiało wyzbyć się części lub całości kontroli nad niektórymi procesami związanymi z logistyką. Niebagatelną rolę odgrywa tu również współpraca oparta na partnerstwie i wzajemnym zaufaniu[81].

Zwięzłe zestawienie zalet oraz wad wynikających z zastosowania outsourcingu logistycznego przedstawiono na poniższym rysunku.

Rys. 6. Zalety i wady outsourcingu logistycznego.

Źródło: Strzelczyk M.: Wybrane aspekty outsourcingu usług logistycznych w przedsiębiorstwach produkcyjnych, Zeszyty Naukowe Politechniki Częstochowskiej. Zarządzanie, nr 4/2011, Częstochowa 2011, s. 46.

1.4.      Typologia usługodawców na rynku TSL

Podmioty działające w sektorze usług logistycznych są zróżnicowane pod względem własnościowym, organizacyjnym, kapitałowym oraz posiadanego portfela usług. Jednocześnie, przez rozwijanie nowych umiejętności, wchodzą w zakres kompetencji swoich bliższych lub dalszych konkurentów (przewoźników, spedytorów, operatorów logistycznych). Z drugiej strony przez współpracę z klientami rozszerzają oferty o dodatkowe usługi, przejmując czasami ich funkcje handlowe, marketingowe i inne.

A. M. Jeszka wyróżnia osiem grup podmiotów, należących do sektora usług logistycznych. Grupy te stanowią:

1)      „przedsiębiorstwa transportowe oraz przedsiębiorstwa spedycyjne,

2)      operatorzy logistyczni,

3)      centra magazynowo – dystrybucyjne oraz centra logistyczne,

4)      narodowi pocztowi operatorzy publiczni,

5)      porty i linie lotnicze,

6)      koleje,

7)      porty morskie oraz porty rzeczne, jak również przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej,

8)      logistyczne platformy elektroniczne”[82].

Podmioty te prowadzą swoją działalność w oparciu o uregulowania ogólne dotyczące prowadzenia działalności gospodarczej. Wyjątek na tym polu stanowi transport, posiadający regulacje szczegółowe.

Przedsiębiorstwa świadczące usługi logistyczne identyfikuje się przy pomocy różnych określeń: usługodawca logistyczny, przedsiębiorstwo logi­styczne, operator logistyczny, czy z języka angielskiego logistics service provider[83]. M. Ciesielski wskazuje na siedem funkcji przedsiębiorstw zajmujących się świadczeniem usług logistycznych (usługodawców logistycznych), zaliczając do nich: „dysponowanie i przemieszczanie ładunków; prace przeładunkowe i składowanie; aktywne wspieranie sprzedaży; obsługę odbiorców masy ładunkowej; ubezpieczenia transportowe; załatwienie formalności celnych; finansowanie określonych sfer działalności logistycznej (marketing)”[84].

Literatura przedmiotu dokonuje również typizacji usługodawców logistycznych w oparciu o zakres świadczonych przez nich usług. A. M. Jeszka, przy zastosowaniu tego kryterium, wyróżnia: „przewoźników zwykłych (reprezentujących jedną z pięciu gałęzi transportu, tj.  drogowego, kolejowego, lotniczego, wodnego śródlądowego i morskiego); przewoźników paczek (będących tradycyjnymi przewoźnikami specjalizującymi się w dostarczaniu niewielkich ładunków; przewoźników intermodalnych (zapewniających obsługę kolejowo – drogową); spedytorów (krajowych i międzynarodowych); stowarzyszenia załadowców non profit i agentów spedycyjnych; brokerów koordynujących przewozy; centra logistyczne (w tym: centra dystrybucji, centralne magazyny sortownicze, centra przeładunkowe i terminale)”[85].

Charakteryzuje się również usługodawców logistycznych przy pomocy symboli: 1PL – 5PL. Ten sposób klasyfikacji odnosi się do stopnia złożoności czynności logistycznych i ich zakresu.

Usługodawca logistyczny określany mianem 1PL (ang. First Party Logistics; in – house logistics) jest działem przedsiębiorstwa zaspokajającym jego wewnętrzne potrzeby transportowe z elementami magazynowania[86] („usługa logistyczna jest wykonywana we własnym zakresie przez właściciela wyodrębnionych zasobów”[87]).

2PL (ang. Second Party Logistics) charakteryzuje usługodawcę logistycznego, który, będąc częścią przedsiębiorstwa produkcyjnego czy handlowego (np. działem spedycji i transportu), obsługuje klientów przedsiębiorstwa, przy czym z reguły ogranicza swoją działalność zewnętrzną do kolejnego ogniwa łańcucha dostaw[88]. Innymi słowy, „2PL jest zarządzaniem tradycyjnymi funkcjami logistycznymi, takimi jak transport i magazynowanie”[89].

Usługodawcy 3PL (ang. Third Party Logistics) pojawili się i rozwinęli na skutek rozwoju koncepcji łańcucha dostaw, wraz z rosnącym popytem na kompleksowe rozwiązania logistyczne (ang. one stop solutions)[90]. Omawiany symbol najpełniej charakteryzuje usługodawcę logistycznego jako niezależne od dostawcy i odbiorcy przedsiębiorstwo świadczące usługi logistyczne. Określa przedsiębiorstwa świadczące usługi logistyczne w ramach logistyki kontraktowej tzn. usługi polegające na przejmowaniu towarów od dostawcy do własnego magazynu, ich magazynowaniu, kompletacji, pakowania i dostarczania do wskazanych przez dostawcę odbiorców[91]. Sposób działania usługodawcy typu 3PL może być różny. Może on wynajmować magazyn od właściciela lub dostawcy, świadczyć usługi w magazynie dostawcy, dysponować własnym transportem lub zlecać usługi spedycyjno – transportowe itp.

Rozwinięciem roli usługodawcy logistycznego świadczącego usługi w ramach logistyki kontraktowej (3PL) jest usługodawca logistyczny określany symbolem 4PL (ang. Fourth Party Logistics[92], określany także na gruncie języka polskiego jako integrator logistyczny czy wiodący operator logistyczny). Pojawienie się tego usługodawcy, zdaniem M. Kasperka, związane było z: „koniecznością optymalizacji kosztów stałych oferowanych w usługach; wzrostem konkurencji w obszarze usługodawców 3PL; dywersyfikacją ryzyka związanego z prowadzoną dotychczas działalnością, wzrostem kosztów związanych z transportem; wzrostem wymagań klientów co do zakresu usług; pojawieniem się nowych technologii teleinformatycznych oraz spadkiem ich cen; rozpowszechnieniem Internetu; kryzysem gospodarczym”[93].

Usługodawcę typu 4PL charakteryzuj kompleksowość działania - przej­muje on od swojego klienta pełną odpowiedzialność za sferę logistyki i zarzą­dza nią, współpracując z podnajmowanymi przez siebie usługodawcami typu 3PL oraz przedsiębiorstwami spedycyjnymi i transportowymi. Zakres jego odpowiedzialności i zadań logistycznych dotyczy nie tylko wewnętrznych procesów i operacji swojego klienta, ale również relacji z dostawcami i odbiorcami[94]. Usługodawca typu 4PL dysponuje kompetencjami w zakresie zarządzania procesami logistycznymi oraz rozbudowaną sferą informatyki i komunikacji. Według I. Dembińskiej – Cyran, zadaniem usługodawcy oznaczonego symbolem 4PL jest „koordynowanie realizacji procesów logistycznych występujących wzdłuż całego łańcucha dostaw swojego klienta – począwszy od dostawców surowców, aż do ostatecznych nabywców”[95]. M. Kasperek wskazuje na osiem usług typowych, wchodzących w zakres świadczonych przez operatorów 4PL usług: 1) usługi transportowe, 2) usługi spedycyjne, 3) usługi magazynowania, 4) usługi produkcji i uszlachetniania, 5) usługi kompletacji i dystrybucji, 6) usługi zarządcze, 7) usługi finansowe, 8) usługi informacyjno – informatyczne”[96]. Usługodawca 4PL posiada z reguły niewiele zasobów materialnych, które wynajmuje zgodnie z bieżącymi potrzebami (powinien jednak dysponować: środkami transportu, magazynami, terminalami kompletacyjnymi, wspomagającym funkcjonowanie systemem informacyjno – informatycznym oraz infrastrukturą służącą do montażu lub wytwarzania). Narzędziem jego przewagi konkurencyjnej są kompetencje w zakresie wykonywania złożonych usług logistycznych. Zapewnia mu to elastyczność w sytuacji zmiennego popytu na usługi logistyczne, a jego siłą biznesową jest know – how i zdolności w dziedzinie zarządzania. Usługodawca typu 4PL (z uwagi na skalę zaangażowania w funkcjonowanie łańcucha dostaw) „nie jest podwykonawcą, ale równorzędnym partnerem biznesowym, ponieważ dysponuje uprawnieniami do podejmowania decyzji w sferze logistyki, a tym samym wpływa na ostateczny wynik funkcjonowania przedsiębiorstwa i łań­cucha dostaw”[97]. Złożoność oferowanych przez niego usług wiąże się jednak z największą odpowiedzialnością i szeregiem ryzyk, co uwzględnia w marży handlowej przekładającej się na zysk[98]. Co godne podkreślenia, usługodawcy 4PL powstali (i wciąż powstają) w głównej mierze przez ewolucyjną transformację z usługodawców 3PL. Zmiany zachodzące w zakresie różnych cech i funkcji logistycznych podczas takiej transformacji zostały ukazane na poniższym rysunku.

Rys. 7. Zmiany zachodzące w zakresie różnych cech i funkcji logistycznych przy transformacji usługodawcy logistycznego 3PL w 4PL.

Źródło: Kadłubek M.: Ujęcia teoretyczne usług logistycznych, Logistyka, nr 4/2011, s. 18.

W literaturze spotyka się również kolejny poziom hierar­chiczny usługodawców logistycznych określany mianem 5PL (Fifth Party Logistics), 5PLP (Fifth Party Logistics Provider) lub IKL – LP (Integrated Knowledge Based Logistics Provider)[99]. Do niedawna brak wyraźnych przykładów praktycznych odróżniających go od 4PL sprawiał, że niektórzy autorzy uznawali usługodawców 5PL za byt czysto teoretyczny[100]. Dziś 5PL stanowi kolejny krok w rozwoju całkowitej integracji logistyki. Podmioty 5PL są (analogicznie do podmiotów 4PL) usługodawcami zintegrowanych usług logistycznych[101], zdolnymi rozwijać i wdrażać elastyczne łańcuchy dostaw o charakterze sieciowym, aby zaspokoić zapotrzebowanie wszystkich partnerów, w tym producentów, dostawców, przewoźników i kupujących[102].

Można spotkać się z interpretacjami modelu 5PL, w których podkreśla się, że przedsiębiorstwa działające w modelu 5PL wywodzą się z poprzednich poziomów logistyki i zostały stworzone, aby obsługiwać szeroko rozumiany e – biznes[103]. Inna koncepcja nakazuje uznawać za podmioty typu 5PL te firmy 3PL i 4PL, które same zarządzają wszystkimi ogniwami w łańcuchu dostaw dla handlu elektronicznego[104].

Głównymi zadaniami podmiotów 5PL są: „mapowanie i reengineering łańcucha dostaw, funkcje 4PL (integracja i kontrola transportu, załadunków, magazynowania itp.) oraz zapewnienie zintegrowanych systemów informacyjnych w celu zapewnienia widzialności i kontroli łańcucha dostaw w czasie rzeczywistym a także dostosowanie poszczególnych łańcuchów dostaw do działania we wspólnej sieci zarządzanej na poziomie strategicznym przez jeden podmiot”[105].

Rys. 8. Ewolucja rozwoju usługodawców logistycznych.

Źródło: Koźlak A.: Innowacyjne modele biznesowe w prowadzeniu działalności logistycznej,

Logistyka, nr 3/2009, s. 57.

Uproszczona charakterystyka usługodawców logistycznych typów 1PL – 5PL zaprezentowana została przez W. Klimczak w artykule „Outsourcing logistyczny – oferta firm logistycznych w regionie łódzkim”. Przeprowadzając przedmiotową typologię, autorka bazowała na informacjach zawartych w „Kompendium wiedzy o logistyce” autorstwa E. Gołembskiej. Rysunek obrazujący omawianą typologię zamieszczony został poniżej.

Rys. 9. Podział firm według modelu od 1PL do 5PL w ujęciu W. Klimczak.

Źródło: Klimczak W.: Outsourcing logistyczny – oferta firm logistycznych w regionie łódzkim, Wydawnictwo Elektroniczne PHIN Consulting sp. z o.o., Łódź 2012, s. 14 – 15.

ROZDZIAŁ II: Transport jako podstawowa usługa logistyczna

2.1.      Istota transportu

Transport to działalność, której celem jest pokonywanie przestrzeni. W świetle ekonomii działalność ta polega na odpłatnym świadczeniu usług. Zaś efektem tych usług jest przemieszczanie osób i ładunków, a także tworzenie usług pomocniczych, które są bezpośrednio z tym związane, czyli usługi spedycyjne czy tzw. usługi maklerów frachtujących[106]. Działalność transportowa jest bardzo ważna i umożliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie każdego działu gospodarki i jest czynnikiem intensyfikującym rozwój miast, regionów i państw. Transport towarzyszy zawsze innym rodzajom działalności, jest działalnością pochodną w relacji do innych czynności. W przemyśle transport niezbędny jest, aby dostarczyć surowce, półprodukty do miejsca produkcji, a następnie dostarczyć wytworzone produkty do miejsc konsumpcji.  W działalności handlowej transport służy do zaopatrywania  punktów sprzedaży na różnym poziomie łańcucha logistycznego, tak sklepów hurtowych, jak i detalicznych. Transport jest także niezbędny, w większym lub mniejszym stopniu, w każdym innym rodzaju działalności. Transport limituje kooperację i jej rozwój w każdej oddzielnej sferze działalności społecznej i gospodarczej, która jest skutkiem stale rosnącego podziału pracy na świecie. Złe funkcjonowanie transportu ogra­nicza sprawną działalność wycinkową poszczególnych działów i gałęzi gospodarczych. Brak spójności miedzy działalnością transportową, a pozostałymi działami gospodarki narodowej osłabia ogólne możliwości rozwojowe. Jeżeli rozwija się transport, rozwijają się pozostałe działy gospodarki. Rozwój transportu zbliża do siebie rynki, umożliwia zwiększenie produkcji, a wiec poprzedza wzrost gospodarczy[107].

Transport w gospodarce narodowej można rozpatrywać jako dawcę i biorcę[108]. Trans­port z jednej strony korzysta z produkcji poszczególnych gałęzi gospodarki narodowej (np. przemysł metalowy, drzewny, włókienniczy itd.), z drugiej zaś świadczy usługi przewozowe, bierze udział w procesie tworzenia wartości we wszystkich dziedzinach. Jako dawca, transport umożliwia wymianę dóbr i usług. Przewozi surowce, materiały i półfabrykaty przeznaczone do zużycia produkcyjnego oraz gotowe produkty prze­znaczone do konsumpcji osobistej[109]. Poza obsługą działów produkcji materialnej trans­port obsługuje też działy nieprodukcyjne (np. ochrona zdrowia, oświata, wymiar spra­wiedliwości, administracja państwowa), a także świadczy usługi dla ludności, zaspa­kaja indywidualne potrzeby komunikacyjne ludności, aktywizuje życic społeczno-go­spodarcze i kulturalne, sprzyja rozwojowi turystyki. Tak więc transport spełnia trzy funkcje w gospodarowaniu[110]:

1)      funkcja konsumpcyjna – oznacza zaspokajanie potrzeb przewozowych przez świadczone usługi transportowe;

2)      funkcja produkcyjna – oznacza zaspokojenie potrzeb produkcyjnych przez świad­czenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków działalności go­spodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę,

3)      funkcja integracyjna – pozwalająca zintegrować państwo i społeczeństwo po­przez usługi transportowe.

Powyższe funkcje wskazują na komplementarny charakter działalności transpor­towej w stosunku do reszty gospodarki. Komplementarność oznacza brak możliwości zastąpienia działalności transportowej jakąkolwiek inna działalnością – jedynie trans­port pełni funkcję pokonywania przestrzeni, niezwykle istotnej ze względu na zróżni­cowanie płodów rolnych, kosztów produkcji i majątku materialnego, co do ilości i jakości oraz konieczności wymiany dóbr.

Bazując na powyższych rozważaniach można stwierdzić, iż transport jest działalnością wydzieloną spośród innych rodzajów działalności. Ujęcie to jest zgodne z definicją M. Madeyskiego, który zdefiniował transport następująco: „(...) transport jest to technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczenie dóbr i usług”[111]. Wydzielenie techniczne polega na konieczności użycia w procesie przemieszczenia elementów supra- i infrastruktury, tj. taboru, dróg, punktów transportowych itp. Wydzielenie organizacyjne sprowadza się do powstania i funkcjonowania oddzielnych podmiotów gospodarczych świadczących usługi związane z transportem. Wyodrębnienie ekonomiczne wiąże się z tym ostatnim, akcentując możliwość ustalenia księgowego wyniku finansowego działalności transportowej[112]. Definicja ta wyklucza z obszaru zainteresowania transportu zagadnienia związane z transportem własnym, wykonywane np. samochodami prywatnymi.

W nieco inny sposób definiuje transport I. Tarski: „(...) transport oznacza proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przenoszenia osób, przedmiotów lub energii”[113]. Najważniejsze w owej definicji wydaje się przedstawienie transportu jako procesu technologicznego. Jest to zatem zjawisko wywołane przez stałą przyczynę sprawczą, powtarzalne tak aby można je było określić mianem procesu. Wg autora nie zalicza się do transportu przewozów jednorazowych, unikatowych. Co ciekawe definicja Tarskiego nie wyklucza przemieszczenia dokonującego się w przyrodzie, np. przemieszczanie się lodowców czy przemieszczenie dokonywane w przyrodzie ożywionej, np. przez owady czy gryzonie. Umieszczenie pośród przedmiotów przewozu energii sugeruje włączenie do transportu przesyłu energii liniami wysokiego napięcia lub przesył wiadomości za pomocą Internetu. 

W podobny sposób definiuje transport J. T. Hołowiński, który stwierdza, że „transport to (...) świadome przemieszczenie materii i energii”[114]. Podobieństwo tych definicji polega na zbieżności jeśli chodzi o przedmiot przewozu. W obydwu przypadkach mogą to być tak przedmioty materialne, osoby, jak i energia. Zasadnicza różnica polega na tym, iż według Hołowińskiego transport cechuje świadomość. Mankamentem takiej definicji jest jednak niewskazanie na wyodrębnienie transportu spośród innych rodzajów działalności.

 „Efektem działalności transportowej jest usługa [...]. Wartość użytkowa usługi transportowej polega na samym przemieszczaniu, w następstwie którego produkt (ładunek) lub pasażer znajdzie się w miejscu pożądanym”[115], a także słowa o jedności miejsca, czasu i wielkości produkcji oraz konsumpcji usług transportowych czy też wyszczególnianie przestrzenno dynamicznego charakteru produkcji transportowej, jako jednej ze społeczno-organizacyjnych cech pracy w transporcie. F. Mossman i N. Norton akcentują właśnie czasowo-przestrzenną użyteczność działalności transportowej, definiując ją „jako usługę mającą zdolność tworzenia użyteczności czasu i miejsca za pomocą fizycznego przemieszczania osób lub dóbr”[116]. Pojęciem usługi transportowej posługuje się również R. Grzywacz, która, według niego, „polega na zaplanowanym i zorganizowanym przemieszczaniu dóbr materialnych w czasie i przestrzeni, przy użyciu odpowiednich środków technicznych”[117]. M. Ciesielski definiuje z kolei usługi transportowe jako „usługi polegające na przewozie ładunku w warunkach odpowiednich dla jego podatności transportowej, naturalnej, technicznej i ekonomicznej”[118], jednocześnie dokonując ich typizacji, „w oparciu o kryteria rodzaju i wielkości ładunku oraz technologii przewozu, na: całopojazdowe, częściowe oraz drobnicowe”[119]. Rola usług transportowych sprowadza się więc do dostarczenia określonego produktu w określone miejsce i w określonym czasie, co – jak już wskazano – stanowi jeden z podstawowych celów logistyki.

Cechą usługi transportowej jest nieuprzedmiotowiony charakter jej produkcji,
wynikający z jedności procesu produkcji i konsumpcji oraz związana z tym niemożność
produkcji usługi transportowej na zapas.

Usługa transportowa w aspekcie techniczno-technologicznym jest w rzeczywistości świadczeniem określonego rodzaju czynności na rzecz zewnętrznych odbiorców. Niematerialność usługi transportowej określa inne jej specyficzne cechy, a mianowicie: nietrwałość, niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji, heterogeniczność (niejednorodność)[120]. Nabywca usługi transportowej nie może przed zakupem ocenić walorów użytkowych ani jakościowych nabywanego produktu. Oceny takiej może dokonać dopiero po konsumpcji usługi. Powoduje to oczywiście niepewność co do trafności i efektów ewentualnego zakupu, komplikując sposób podejmowania decyzji przez potencjalnego nabywcę.

Usługowy charakter transportu sprawia, że produkcja usługi podstawowej jaką jest usługa przewozowa nie może być podzielona na elementy składowe, np. półfabrykaty przekazywane oddzielnie do dalszej obróbki, jak ma to miejsce w produkcji przemysłowej. Kolejną cechą działalności przedsiębiorstwa transportowego jest posługiwanie się środkami trwałymi o stosunkowo długim okresie użytkowania i znacznej wartości, np. tabor kolejowy. Środki trwałe zaangażowane w jednym ogniwie przedsiębiorstwa transportowego uczestniczącego w procesie transportowym powodują konieczność identycznego zaangażowania środków trwałych w pozostałych ogniwach produkcji w celu zapewnienia odpowiedniej zdolności przewozowej, szerzej transportowej. Przestrzenny charakter produkcji usługi transportowej w istotny sposób oddziałuje na organizację produkcji i strukturę samego przedsiębiorstwa transportowego. Specyfika gałęziowa produkcji przedsiębiorstwa transportowego określa też zakres podaży usług transportowych i związaną z tym ofertę usług transportowych[121].

Charakteryzując usługę transportową, należy wskazać, jakimi cechami powinna się ona wyróżniać. Za najważniejsze należy uznać[122]:

1. kompletność usług i podmiotów – z góry przewidzianą i zaplanowana, co zapobiega przestojom w trakcie realizacji usługi i ogranicza liczbę działań improwizowanych i awaryjnych, choć na ogół całkowicie ich wykluczyć nie można; uwzględnienie wszystkich elementów umożliwi i też dość precyzyjną kalkulację kosztów usługi;
2. zintegrowanie techniczno-technologiczne i organizacyjne – polegają na korzystaniu w trakcie realizacji usługi z takiej techniki i technologii przewozu i przeładunku, która jest najbardziej odpowiednia dla danego ładunku, a w sferze organizacji na skupieniu przez jeden podmiot możliwie dużej liczby czynności i oferowaniu możliwie najpełniejszej usługi transportowej;
3. koordynację wewnętrzną – polegającą na precyzyjnym, pod względem czasowym i przestrzennym, koordynowaniu działań poszczególnych podmiotów i ogniw zaangażowanych w realizację procesu dostawy towaru; integracja organizacyjna ułatwia koordynację wewnętrzną procesu;
4. terminowość – dostarczenie towaru w określonym, uzgodnionym terminie, co ma szczególne znaczenie dla odbiorcy, który stosuje zasady JIT (just in time delivery), gdyż jego produkcja lub sprzedaż opiera się na precyzyjnie ustalonych terminach dostaw;
5. bezpieczeństwo - oznaczającą gwarancję, że towar nadejdzie do odbiorcy w stanie nieuszkodzonym; jest to jedna z najważniejszych kwestii, gdyż dla odbiorcy nie będzie miał żadnego znaczenia fakt terminowej, po umiarkowanym koszcie, dostawy, jeśli towar dotrze do niego w stanie uszkodzonym
6. krótki czas trwania – ogranicza on okres zamrożenia środków obrotowych oraz zmniejsza możliwość utraty jakości towaru; ma to szczególne znaczenie przy towarach łatwo psujących się;
7. elastyczność – oznacza możliwość łatwego dokonania niezbędnych zmian, jeśli okaże się to konieczne w trakcie realizacji dostawy.

            Kończąc charakterystykę istoty transportu należy wspomnieć in abstracto o rynku usług transportowych oraz uczestnikach tego rynku. Rynek usług transportowych jest kategorią ekonomiczną o charakterze przestrzenno-dynamicznym. Rynek ten jest miejscem i formą konfrontacji popytu na usługi transportowe z ich podażą, komunikowania się usługodawców transportowych z nabywcami oraz sprzedaży i nabywania tych usług. Nieodzownym warunkiem funkcjonowania rynku jest wymiana towarowo-pieniężna usług transportowych oraz podmioty rynku – przedsiębiorstwa świadczące usługi przewozowe i inne z nimi związane, firmy spedytorskie, operatorskie oferujące również te usługi oraz usługobiorcy przy przewozie ładunków bądź bezpośrednio pasażerowie[123]. Struktura układu rynkowego w transporcie przedstawiona jest poniższym rysunku.

Rys. 10. Układ rynkowy w transporcie.

Źródło: Koźlak A.: Ekonomika transportu, UG, Gdańsk 2007, s.16.

W trakcie tej wymiany towarowo-pieniężnej występuje proces negocjacji odnośnie przedmiotu wymiany, tj. rodzaju usługi transportowej, jej zakresu i ceny. Powszechnie przyjętym środkiem wymiany jest pieniądz, w którym wyrażona jest cena usługi transportowej. Na rynku usług kształtują się zatem warunki wymiany usług transportowych, co sprzyja m.in.: dążeniu do zaspokojenia potencjalnych i zgłoszonych potrzeb zgodnie z oczekiwaniami ich nabywców, uformowaniu pożądanej oferty przewoźników i chłonności rynku na poszczególne ich rodzaje, wyrównywaniu poziomów i struktury podaży usług i popytu za pomocą cen równowagi, pobudzaniu przedsiębiorczości i innowacyjności zgodnie z preferencjami potrzeb nabywców oraz przez zagrożenie konkurentów, stymulowaniu rozwoju gospodarczego i kreowaniu innych rynków w gospodarce w skali lokalnej, regionalnej, krajowej, międzynarodowej i globalnej. Rynek usług transportowych jest zatem głównym weryfikatorem trafności podejmowania produkcji usług transportowych, pasażerskich i towarowych w poszczególnych jego segmentach, w tym również na rynkach gałęziowych[124].

2.2.      Główne rodzaje transportu

Transport jest działalnością niezwykle zróżnicowaną ze względu na zakres i cel działalności. Sytuacja ta wymusza podział transportu uwzględniający określone kryteria. Przyjmuje się bardzo często dwa główne układy klasyfikacyjne – pionowy i poziomy. Układ pionowy dzieli transport ze względu na gałąź transportu wykorzystywaną do przewozu. Bardziej złożona jest klasyfikacja pozioma, dzieląca transport ze względu na inne kryteria, dotyczące kwestii własności, organizacyjnych czy przedmiotu przewozu.

W pierwszej kolejności przedstawiona zostanie klasyfikacja pionowa transportu. Kryterium wyróżnienia poszczególnych gałęzi transportu jest tu środowisko, w jakim odbywa się proces transportowy, a także technika poruszania się po drodze transportowej.

Rys. 9. Pionowa klasyfikacja transportu.

Źródło: Koźlak A.: Ekonomika transportu, UG, Gdańsk 2007, s.11. Opracowanie własne.

Każda z wymienionych gałęzi transportu charakteryzuje się innymi właściwymi technicznymi, ekonomicznymi i organizacyjnymi.

Transport samochodowy jest najczęściej wykorzystywanym z transportów lądowych. Jakkolwiek granice jego zastosowania wyznaczone są przez krańce kontynentów, to transport drogowy największą popularnością cieszy się na przewozach krótkich i średnich[125]. Swą popularność ta gałąź transportu zawdzięcza wielu czynnikom, pośród których najważniejszą pozycję zdają zajmować się możliwości szybkiego dostosowania się tego rodzaju transportu do zmieniających się potrzeb przewozowych. Transport samochodowy posiada największy zasięg ze wszystkich gałęzi transportu, dzięki rozbudowanej sieci dróg kołowych, które dostosowane są do potrzeb osadnictwa, handlu oraz konsumpcji. Cecha ta determinuje również możliwość dokonywania przewozów typu dom-dom, bez czasochłonnych czynności przeładunkowych.  Następnie ta gałąź charakteryzuje się dużym przystosowaniem środków transportu do specyfiki przewożonych ładunków. W porównaniu transportem kolejowym czy morskim ograniczana jest możliwość przewożenia ładunków masowych. Dlatego właśnie transport samochodowy służy przeważnie do obsługi niewielkich oraz rozproszonych potoków ładunkowych[126]. Ze względu na wymienione cechy transport samochodowy jest trudno zastępowalny przez inne gałęzie transportu. Pomimo istniejącej presji politycznej na ograniczenie roli transportu samochodowego, ze względu na wysokie koszty zewnętrzne, transport drogowy powiększa swoje znaczenie[127].

Transport kolejowy ma mniejszy zasięg niż samochodowy, ograniczony jest bowiem gęstością sieci kolejowej (transport kolejowy cechuje nierównomierność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci dróg i punktów transportowych). Czasy świetności transportu kolejowego przypadły na okres II połowy XIX w. oraz na I połowę wieku XX. Kolej ma nieocenione zasługi dla rozwoju przemysłu, handlu, organizacji gospodarek[128].  Przewozy charakteryzują się znaczną degresją cenową, ze względu na odległość przewozu. Cecha ta, w połączeniu z relatywnie wysoką prędkością eksploatacyjną, sprawia, iż ten rodzaj transportu jest używany do przewozów na   średnie i długie odległości[129].Najłatwiejszy dostęp do tego rodzaju transportu występuje w Europie, gdzie istnieje gęsta sieć dróg i punktów transportowych. Z kolei pozostałe kontynenty – Azja, Afryka, Ameryka – cechuje obecność pojedynczych szlaków kolejowych[130]. Zaletami tej gałęzi transportu są natomiast spore możliwości dostosowawcze do przedmiotu przewozu, stosunkowo wysoka prędkość przewozu, charakteryzująca się stałym wzrostem, a także niskie koszty zewnętrzne. Specyfika rynku transportowego Europy kreuje zapotrzebowanie na przewozy o krótkich i średnich odległościach, natomiast ze względu na silną degresję kosztów jednostkowych, najbardziej opłacalne są przewozy na duże odległości[131].

Transport rurociągowy charakteryzuje się znaczną odmiennością w porównaniu do innych gałęzi. Odmienność ta polega na braku taboru przewozowego, właściwego innym gałęziom. W przypadku transportu rurociągowego można mówić jedynie o środku przewozowym, jakim jest rurociąg. Omawiany rodzaj transportu może być używany jedynie do przewozu specyficznych grup ładunków, takich jak woda, ropa naftowa i jej produkty pochodne, a także gazy. Inną wadą jest jednokierunkowość i jednorodność przesyłu, wyrażająca się w fakcie, że transport odbywa się tylko w jednym wybranym kierunku, a danym rurociągiem przesyłać można tylko jeden rodzaj produktu. Pomimo swoich ograniczeń transport rurociągowy jest niezwykle korzystny ze względów ekonomicznych. Charakteryzuje się on najmniejszym kosztem jednostkowym w porównaniu z innymi rodzajami transportu, a także znacznym bezpieczeństwem dostaw i ich niezawodnością[132].

Transport wodny morski ma ogromne znaczenie gospodarcze w zakresie handlu zagranicznego; posiada naturalny potencjał, gdyż oceany i morza stanowią bowiem przeszło 70% obszaru kuli ziemskiej. Do przewozu towarów używa się wielu wyspecjalizowanych statków: masowców, drobnicowców, kontenerowców, tankowców, chemikaliowców i innych. Obsługa ładunków pomiędzy portami realizowana jest za pomocą środków transportu morskiego, którymi są statki morskie. Są to wszystkie urządzenia pływające, przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i wodach połączonych z morzem. Statki morskie mogą być zaangażowane w realizowaniu: działalności gospodarczej, celów naukowo-badawczych, celów sportowych, specjalnej służby państwowej, obrony granic i strzeżenia porządku publicznego. Podstawową formą przewozów w transporcie morskim jest żegluga regularna i nie regularna, zwana inaczej liniową, i trampową^[133]. Transport morski przewozi ładunki drobnicowe i masowe najczęściej w kontenerach, a najbardziej rozpowszechnione technologie przeładunków to: przeładu­nek pionowy, tzw. lift-on/lift-of (lo-lo); przeładunek poziomy, tzw. roll-on/roll-of (ro-ro) i przeładunek mieszany tzw. poziomo-pionowy. Zaletami tego rodzaju transportu są niskie koszty przewozu, wynikające z bardzo silnej degresywności kosztów jednostkowych[134].  Dlatego też ten typ transportu ma zastosowanie najczęściej w przewozach ładunków masowych na duże odległości. Jako wadę tej gałęzi można traktować relatywnie niską prędkość przewozową oraz  niewielką częstotliwość połączeń transportu morskiego.

Transport śródlądowy, w odróżnieniu od transportu morskiego, odbywa się na zbiornikach wewnątrz lądowych, przede wszystkim na rzekach. Zaletą tego rodzaju przewozów jest niski koszt oraz niewątpliwe walory ekologiczne. Transport śródlądowy jest obarczony jednak zasadniczą wadą – układ sieci rzecznej w niewielkim tylko stopniu pokrywa się z potrzebami transportowymi. Ta niedogodność stanowi o niewielkim znaczeniu transportu śródlądowego w systemach transportowych.

Transport lotniczy stanowi dynamicznie rozwijającą się część światowego systemu transportowego. Ta gałąź transportu jest funkcjonalnie, organizacyjnie oraz technologicznie wkomponowana w obsługę zróżnicowanego rynku przewozów, pasażerów i poczty[135]. Najwłaściwszą sferą zastosowania omawianej gałęzi są przewozy na duże odległości w przewozach w obrębie jednego kontynentu, a także przewozy kontynentalne. Konstrukcje, takie jak Boeing 737 400 czy Airbus A 380 charakteryzują się zasięgiem znacznie przekraczającym 10000 km (przypadku pierwszego modelu jest to 12600 km, a w przypadku drugiego – 16200 km)[136]. Transport powietrzny odbywa się na specjalnie wyznaczonych szlakach powietrznych; wbrew pozorom zatem przestrzeń dla ruchu lotniczego nie jest nieograniczona i wraz z rozwojem tego typu przewozów można mówić o kongestii w powietrzu[137]. Specyfika transportu lotniczego polegająca na bardzo wysokich kosztach stałych w połączeniu z silną odległościową degresją kosztu jednostkowego, czyni do odpowiednim dla przewozu cennych, wysoko przetworzonych towarów, lub wrażliwych na czas przewozu na duże odległości towarów[138].

W obszarze rynku transportowego właściwie jedyną konkurencją dla transportu lotniczego stanowić może transport morski oraz sieć szybkich połączeń kolejowych. Transport morski jest konkurencyjny względem lotniczego ze względu na możliwość przemieszczania ładunków, osób między kontynentami. Nie może jednak równać się z transportem lotniczym pod względem prędkości przewozowej. Następną przewagą tej gałęzi jest fakt, iż porty lotnicze mogą znajdować się w dowolnym miejscu kontynentu, natomiast transport drogą morską uzależniony jest od miejsc w pobliżu morza lub oceanu. Ograniczeniem szybkich kolei jest natomiast niemożność dokonywania przewozów międzykontynentalnych. Ze względu na wysoką prędkość przewozu[139], najwyższą spośród wszystkich pozostałych gałęzi, transport lotniczy wykorzystywany jest do obsługi ładunków wymagających szybkiej dostawy, jak lekarstwa, szybko psująca się żywność, towary interwencyjne itp.[140]

Pomimo wspomnianych zalet, ta gałąź transportu ma niewielki udział w przewozach towarowych, pod względem masy przewożonych ładunków[141]. Transport lotniczy posiada kilka wad, do których zaliczyć można niską ładowność samolotów,  niedostosowanie położenia portów lotniczych do występującego popytu  (konieczność zastosowania innych gałęzi w początkowym bądź końcowym etapie procesu transportowego), a także wysoki koszt przewozu. Ta ostatnia wada wydaje się decydować o pozycji transportu lotniczego. Pomimo silnego spadku kosztu jednostkowego wraz z odległością przewozu, czynnik ten właściwie ogranicza stosowanie omawianej gałęzi do przewozów wysokowartościowych ładunków na duże odległości[142].

W ramach transportu powietrznego niektórzy autorzy wyróżniają ponadto transport kosmiczny[143]. Obecnie jednak kolonizacja Kosmosu czy pozyskiwanie surowców spoza Ziemi wydaje się perspektywą na tyle odległą, iż nie wydaje się, że transport kosmiczny dołączy w najbliższej przyszłości do konwencjonalnych rodzajów transportu.

Oprócz omówionych gałęzi transportu na uwagę zasługuje też transport wewnętrzny. Jest on wykonywany na potrzeby danego przedsiębiorstwa i ogólnie rzecz biorąc,  funkcjonuje w składach i magazynach oraz w sferze produkcyjnej.

Poza wymienionymi rodzajami transportu można mówić o transporcie pośrednim, czyli najogólniej połączeniu  odrębnych gałęzi transportu w jednym procesie transportowym. W obrębie transportu pośredniego wyróżnić można: transport kombinowany, multimodalny, intermodalny, jak i łamany[144]. Ze względu na bliskość znaczenia poszczególnych form transportu pośredniego, zostaną one w tym miejscu syntetycznie scharakteryzowane.

Zgodnie z Leksykonem terminologii transportu kombinowanego UNECE, EDCMT i Komisji  Europejskiej z 2001 r.,  transport intermodalny polega na dostawie danego ładunku za  pomocą dwóch lub więcej gałęzi transportu w tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe  bez dodatkowych operacji ładunkowych. W przewozach międzynarodowych transport ten  organizuje jeden jedyny operator.

Transport multimodalny to przewóz ładunków przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi  transportu, gdzie towar może być przeładowywany do innej jednostki przy zmianie środka  przewozu. Transport multimodalny obejmuje wszystkie możliwe gałęzie i technologie  przewozów, między którymi mogą występować powiązania, a towary mogą zmieniać jednostki  ładunkowe w procesie przewozowym[145].

Transport intermodalny (kombinowany) został zdefiniowany najprecyzyjniej w dyrektywie Unii Europejskiej  92/106/EEC z 7 grudnia 2002 r. jako przewóz towarów, w którym samochód ciężarowy,  przyczepa, naczepa z lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener korzysta z  drogi w początkowym i końcowym odcinku podróży, a na innym odcinku powyżej 100 km w linii  prostej  – z usług transportu kolejowego, wodnego śródlądowego lub morskiego. Przewóz  transportem drogowym  w początkowym i końcowym odcinku wykonywany jest w następujący sposób: a) pomiędzy punktem, gdzie towary są załadowane i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią stacją  wyładunkową a punktem, gdzie towary są wyładowywane dla końcowego odcinka; b) w  promieniu nie przekraczającym 150 km w linii prostej od portu żeglugi śródlądowej lub portu  morskiego załadunku lub wyładunku[146].

Transport łamany (bimodalny) to przewożenie ładownych lub próżnych naczep samochodowych  transportem kolejowym, stosując bezpośrednie ich oparcie na wózkach wagonowych.  Koncepcja pociągu bimodalnego polega na zastąpieniu niektórych elementów klasycznego  pociągu elementami pojazdów drogowych. Odpowiednio skonstruowane naczepy  samochodowe mają ustrój nośny mogący pełnić rolę nadwozi wagonowych z chwilą osadzenia  naczepy na wózkach kolejowych wyposażonych w tzw. adaptery. Pociąg bimodalny składa się  zatem z naczepy samochodowej, adapteru (urządzenia zapewniającego pośrednie oparcie  dwóch naczep na jednym wózku kolejowym lub połączenie zestawu z lokomotywą, bądź  pociągiem towarowym), dwuosiowego wózka wagonowego,  wyposażonego w komplet  urządzeń hamulcowych. Pomimo, że w skład takiego pociągu wchodzą elementy  konstrukcyjne naczep samochodowych musi on spełniać wszelkie wymagania stawiane  normalnym pociągom towarowym[147].

Innym kryterium podziału transportu jest klasyfikacja pozioma. Klasyfikacja ta abstrahuje od gałęzi transportu, skupiając się na charakterystycznych cechach działalności gospodarczej.

Rys. 12. Klasyfikacja pozioma transportu.

Źródło: Tomanek R: Funkcjonowanie transportu, AE w Katowicach, Katowice 2004, s. 16.

Opracowanie własne.

Przedstawiony podział obejmuje jedynie część kryteriów rozważanych w ramach klasyfikacji poziomej. Pominięto tu takie kwestie jak zasięg geograficzny transportu czy jego regularność.

Transport prywatny wykonywany jest przez przedsiębiorstwa lub osoby prywatne; natomiast do transportu publicznego zalicza się zbiorowy transport krajowy, jak również transport komunalny. Podział ten można również poszerzyć o własność spółdzielczą, która jednak ma niewielkie znaczenie ekonomiczne[148].

Kryterium dostępności dzieli transport ze względu na możliwość skorzystania z usługi transportowej. Z transportu publicznego może skorzystać każdy, pod warunkiem zastosowania się do regulaminu przewoźnika, np. w komunikacji miejskiej. Korzystanie z transportu własnego ograniczone jest  do właściciela danego środka transportu.

Następny podział koncentruje się na celu prowadzenia działalności transportowej. Jeśli transport realizowany jest, aby spełnić wewnętrzne potrzeby podmiotu, określa się go jako transport własny.  Natomiast w przypadku gdy usługi świadczone są dla osiągnięcia zysku, mamy do czynienia z transportem zarobkowym.

Następnie transport podzielić można ze względu na przedmiot przewozu. W transporcie pasażerskim przedmiotem przewozu są ludzie, natomiast w towarowym są to różnego rodzaju towary. Podział ten wpływa na stosowane technologie w procesach transportowych, a także na inne charakterystyki prowadzenia działalności, jak np. sposób prowadzenia działań marketingowych czy częstotliwość i terminy połączeń.

2.3.      Organizacja przedsiębiorstw transportowych

            Każde przedsiębiorstwo funkcjonuje w określonych ramach prawnych, właściwych państwu, w którym podmiot taki ma siedzibę. Nie inaczej jest w przypadku przedsiębiorstw transportowych. Regułą jest, iż w większości rozwiniętych państw każdy podmiot gospodarczy podlega określonej kategoryzacji i klasyfikacji.

Celem klasyfikacji, oprócz uporządkowania podmiotów dla potrzeb administracji, jest umożliwienie sporządzania opracowań i porównań statystycznych na poziomie makroekonomicznym. Polskim systemem klasyfikacyjnym podmiotów gospodarczych jest, używana od 1 stycznia 2008 roku, Polska Klasyfikacja Działalności (PKD). Składa się ona z czterech zasadniczych poziomów systematyzujących (sekcji, działów, grup i klasy) oraz poziomu piątego (podklasy), który to stanowi element odróżniający PKD od Europejskiej Klasyfikacji Działalności (NACE) jako poziom odpowiadający specyfice polskiej gospodarki. Wskazane wyżej poziomy klasyfikacji PKD przedstawiono od najbardziej pojemnych, do najbardziej szczegółowych. Wyróżnia się 20 sekcji, oznaczonych literami alfabetu łacińskiego od A do U. W dalszej kolejności sekcje dzielą się na działy, których jest ogółem 99, oznaczonych liczbami od 1 do 99. Następnie wyróżniono grupy. Składają się one z 3 liczb o formacie: XX.X, gdzie dwie pierwsze liczby są oznaczeniem działu, pod który grupa podlega, a cyfra trzecia odpowiada pozycji grupy w ramach działu. W ramach grupy wyróżniane są klasy, które zapisane są w formacie XX.XX. Analogicznie trzy cyfry odpowiadają grupie, w której znajduje się klasa, a czwarta określa szczegółowe położenie klasy. W większości przypadków podział działalności kończy się na klasie i wtedy dana podklasa przyjmuje oznaczenie jak klasa wraz z dodaną literą Z. Jeżeli wśród klasy wyróżnione są podklasy obok oznaczenia klasy występują kolejno litery począwszy od A[149].

Działalność związana z transportem mieści się w sekcji H – Transport i gospodarka magazynowa. W ramach tej sekcji sklasyfikowano następujące działy (o numerach od 49 do 53): 49 – Transport lądowy oraz transport rurociągowy; 50 – Transport wodny; 51 – Transport lotniczy; 52 – Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport; 53 – Działalność pocztowa i kurierska[150].

Jak widać, podział stosowany w PKD pokrywa się w dużej części z pionową klasyfikacją transportu. Przedmiotem wyróżnienia grup spośród klas są dwa kryteria: gałąź transportu oraz przedmiot przewozu, przy czym obydwa te kryteria są na tym samym poziomie klasyfikacyjnym. Dla przykładu można przytoczyć kilka nazw grup, np. w sekcji 49 (Transport lądowy oraz transport rurociągowy), wymienia się: transport kolejowy pasażerski, transport kolejowy, pozostały transport lądowy pasażerski, transport drogowy towarów[151].

Wiedząc już, jak przepisy prawne starają się systematyzować działalność transportową, szerszego omówienia wymaga kwestia podmiotu zajmującego się taką działalnością – przedsiębiorstwa transportowego. Przedsiębiorstwem transportowym jest każda zorganizowana postać podażowej strony rynku usług przemieszczania, charakteryzującą się nazwą i dającą się identyfikować specyficznym produktem, nazywanym usługą transportową.

Cechą charakteryzującą działalność każdego przedsiębiorstwa jest przedsiębiorczość, rozumiana jako formalnie dozwolona forma aktywności i podejmowania inicjatyw w dziedzinie gospodarowania. Przepisy prawa każdego państwa określają dopuszczalne formy występowania przedsiębiorczości, a poprzez to wskazują właśnie na formalnie dozwolone postacie bytu przedsiębiorstw.

Obecnie obowiązujące przepisy prawne dotyczące warunków podejmowania działalności gospodarczej, określają formy prawne przedsiębiorstw, które mogą prowadzić usługi transportowe. Są to[152]: firmy transportowe (działalność gospodarcza na własny rachunek w zakresie usług transportu), transportowe spółki cywilne, transportowe spółki jawne, transportowe spółki komandytowe, transportowe spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, transportowe spółki akcyjne, spółdzielnie transportowe, towarzystwa transportowe, państwowe przedsiębiorstwa transportowe.

Działalność transportowa może być ponadto prowadzona w postaci wewnętrznych jednostek organizacyjnych przedsiębiorstw nietransportowych oraz organizacji samorządowych jako działalność pomocnicza w stosunku do działalności podstawowej. Do form takich mogą należeć: transportowe zakłady budżetowe, transportowe gospodarstwa pomocnicze jednostek budżetowych, zakłady transportu, gospodarstwa transportu oraz kolumny transportu, będące różnymi wewnętrznymi jednostkami organizacyjnymi podmiotów, wytwórców różnorodnych towarów i usług[153].

Biorąc pod uwagę uniwersalne zasady gospodarowania, można powiedzieć, że każde przedsiębiorstwo transportowe charakteryzuje się następującymi dwoma grupami cech[154]:

-  sposobami wyodrębnienia,

-  sposobami działania.

Wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego określa przede wszystkim strukturę majątkową, poziom zatrudnienia oraz inne jakościowe czynniki wytwórcze, które wpływają na możliwości kreowania własnego rozwoju. Zewnętrznym efektem skali wyodrębnienia ekonomicznego jest zespół decyzji kierowniczych, jakie podejmuje przedsiębiorstwo, mając na względzie możliwości produkcyjnego wykorzystania majątku i jego realną wartość. Z kolei wyodrębnienie prawne to konieczność identyfikacji własnego imienia przedsiębiorstwa (logo) i występowanie pod jego szyldem wobec innych przedsiębiorstw. Odrębność prawna przedsiębiorstwa transportowego uzależniona jest z kolei od skali potencjalnych i praktycznych możliwości wchodzenia w związki gospodarcze we własnym imieniu. Zewnętrznym efektem skali wyodrębnienia prawnego jest także zespół decyzji kierowniczych, jakie podejmuje przedsiębiorstwo, u podłoża których stoi bieżąca oraz przyszła wartość własnego imienia.

Natomiast sposobami działania przedsiębiorstw transportowych są[155]:

-  gospodarowanie,

-  zachowanie.

Sposoby gospodarowania przedsiębiorstw transportowych mają wymiar wewnętrzny i dotyczą zasad wykorzystania posiadanych przez firmę transportową zasobów. Sposoby gospodarowania są indywidualne w każdym przedsiębiorstwie. Stąd też można mówić o różnych efektach gospodarowania, popartych osiągniętymi wynikami finansowymi oraz konkretnym indywidualnym poziomie efektywności ich działania[156].

Sposoby zachowania przedsiębiorstw transportowych są to różne reakcje firm transportowych wynikające z ich indywidualnych doświadczeń gospodarczych oraz z zaistniałych warunków zewnętrznych. Ich rodzaj, różnorodność i skala natężenia ma świadczyć o możliwościach produkcyjnych          i kondycji ekonomicznej działającej firmy.

Zachowania przedsiębiorstw transportowych mogą więc zachęcać bądź też zniechęcać kontrahentów do zawiązywania kontraktów rynkowych, co, dla konkretnego przedsiębiorstwa, skutkować będzie określoną skalą produkcji transportowej[157].

Kategorie: odrębności ekonomicznej, odrębności prawnej, sposobów gospodarowania i sposobów zachowania, obrazując działalność przedsiębiorstw transportowych pozwalają usystematyzować dziedziny wiedzy, które dotyczą tych właśnie podmiotów gospodarczych.

Dziedzina wiedzy, określana mianem ekonomiki przedsiębiorstwa transportowego, obejmuje poznanie poziomu, dynamiki, struktury i natężenia występowania czynników kształtujących efektywność tego przedsiębiorstwa: sprzedaży produkcji usług przewozowych i organizatorskich, wytworzenia i ewentualnej sprzedaży usług komplementarnych w stosunku do podstawowej produkcji, wykorzystania majątku rzeczowego (w tym przede wszystkim środków przewozowych), wykorzystania zasobów finansowych, w tym w głównej mierze w formie kapitałowej. Przedmiotem zainteresowania są zatem produkcyjne, techniczno-eksploatacyjne i finansowe wskaźniki i wyniki pracy przedsiębiorstwa[158].

Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym, ukierunkowane jest natomiast na poznanie i wykorzystanie sposobów oddziaływania na struktury organizacyjne, stanowiące istotę danej jednostki gospodarczej. W sferze zainteresowań tej dyscypliny znajdują się przede wszystkim: identyfikacje i wyznaczanie celów działalności przedsiębiorstwa, kształtowanie funkcji celów działalności w ujęciach: strategicznym, operacyjnym,
taktycznym oraz operatywnym, konstruowanie i praktyczne wykorzystanie procedur podejmowania decyzji zarządczych, opartych na przesłankach regulacji prawnych obowiązujących przedsiębiorstwo. Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym ma przede wszystkim charakter[159].

Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowego, dotyczy z kolei zagadnień dobierania i praktycznego wykorzystywania reguł czy też zasad działania, którymi kierują się w codziennej swojej pracy jednostki gospodarcze. Przedsiębiorstwa przystosowują się dzięki nim do gry ekonomicznej, w warunkach kształtowanych przez mechanizm rynku usług transportowych oraz założenia polityki transportowej. Problematyka funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego to przede wszystkim kształtowanie aktywności rynkowej, adaptacja zmieniających się zasad uczestnictwa w danym segmencie gospodarki i wreszcie kształtowanie atrybutów strategii działania, co w efekcie ma doprowadzić do podejmowania decyzji o cechach optymalnych[160].

Wykonywanie jakiegokolwiek przemieszczania ładunków i osób za pomocą śródków transportowych wymaga szeregu czynności organizacyjnych, wykonawczych i obsługi handlowej składających się na proces transportowy. W czasie trwania tego procesu przedmiot przemieszczania przechodzi przez kolejne fazy procesu technologicznego transportu. Proces transportowy jest procesem wielofazowym i złożonym.

W każdym procesie transportowym występują czynności podstawowe takie jak organizowanie przewozu, załadunek (wsiadanie pasażerów), właściwy przewóz, wyładunek oraz czynności pomocnicze związane z przygotowaniem ładunku do transportu (opakowanie) a w transporcie pasażerskim informacyjna obsługa pasażerów[161]. Każdy proces transportowy realizowany jest według określonej technologii, obejmującej wszystkie niezbędne czynności. Zatem na kompleksowy transportowy proces technologiczny składają się: procesy technologiczne składowania przejściowego w magazynach u nadawcy i odbiorcy ładunku, a także w magazynach przejściowych np. w centrach logistycznych, procesy technologiczne robót załadunkowych, przeładunkowych i wyładunkowych, procesy technologiczne przewozu różnymi środkami transportu[162].

W dobrze zorganizowanym procesie transportowym, wszystkie formy tego procesu są podporządkowane jednej logicznej koncepcji przewozu (proces przewozowy) i technologii obsługi ładunków (proces ładunkowy)[163].

Prace związane z załadunkiem środka transportu zewnętrznego (np. wagonu, samochodu) występują na styku z transportem wewnętrznym w magazynie przedsiębiorstwa. Na tę fazę procesu transportowego należy zwracać szczególną uwagę, gdyż stanowi ona ogniwo łączące transport z jego otoczeniem. W tym punkcie, w wyniku robót ładunkowych, następuje fizyczne przekazanie produktów z przedsiębiorstw produkcyjnych lub magazynów do transportu. W ostatniej fazie procesu przewozowego, tj. po wyładowaniu ze środka transportowego u odbiorcy, ładunek zazwyczaj jest przekazywany do odpowiedniego działu przedsiębiorstwa produkcyjnego lub do magazynu[164]. Dlatego roboty ładunkowe stanowią nie tylko podstawowe ogniwo łączące proces transportu wewnętrznego i zewnętrznego, ale są również tą fazą procesu transportowego, w której następuje przejście ładunku z jednego działu lub gałęzi gospodarki narodowej do drugiej. Dlatego też roboty ładunkowe zalicza się do międzygałęziowej problematyki transportu[165].

Realizacja całego procesu przewozowego jednym rodzajem środka transportowego upraszcza obsługę ładunków, ponieważ są eliminowane czaso- i pracochłonne czynności przeładunkowe. Przy wprowadzeniu do procesu przewozowego różnych środków transportowych, zazwyczaj przy współdziałaniu różnych przewoźników (przedsiębiorstw transportowych), proces ten staje się bardziej złożony dla organizatora przewozu (spedytora)[166].

Przy wykonywaniu przewozu ładunków, zasadnicze znaczenie ma zastosowanie odpowiednich środków przewozowych, maszyn i urządzeń ładunkowych oraz innych urządzeń transportowych, zapewniając przez to właściwą realizację usług oraz niskie koszty działalności transportowej.

Przy doborze środków przewozowych podstawowymi kryteriami są[167]:

- rodzaj ładunku,

- wielkość przesyłki,

- relacje i odległości przewozu,

- sposób wykonywania robót ładunkowych.

Rodzaj ładunku oraz jego naturalna i techniczna podatność przewozowa decydują o doborze środków przewozowych pod względem budowy ich nadwozia. Do przewozu ładunków o stałej strukturze i dobrej naturalnej podatności przewozowej można zastosować uniwersalne środki przewozowe, o nadwoziach pozwalających na przewóz różnorodnych ładunków. Będą to w transporcie kolejowym wagony węglarki i wagony platformy, a w transporcie samochodowym samochody skrzyniowe i samochody wywrotki[168]. Do przewozu ładunków płynnych luzem muszą być stosowane środki przewozowe w postaci cystern. Przy przewozie ładunków wrażliwych na proces przewozowy i niebezpiecznych, muszą być stosowane specjalizowane środki przewozowe, o konstrukcji nadwozia chroniącej dany ładunek przed utratą jego wartości użytkowej bądź zabezpieczającej otoczenie przed szkodliwymi właściwościami ładunku[169].

Ze względu na koszty przewozu, przy dostarczaniu przesyłek na dalsze odległości powinny być stosowane środki przewozowe o jak największej ładowności. Odległość przewozu wynika nie tylko z lokalizacji punktów nadania i odbioru przesyłek, ale także z przebiegu drogi, po której przewóz może się odbywać. Może się okazać, że najkrótsza droga przewozu jest w danej gałęzi transportu niedostępna dla środków przewozowych o dużej ładowności i należy wykonać przewóz po drodze dłuższej. To również należy mieć na uwadze wyznaczając środek przewozowy do wykonania określonego zadania przewozowego[170].

Przy doborze środków przewozowych należy także uwzględniać sposób wykonania robót ładunkowych oraz rodzaj maszyn ładunkowych, które będą użyte w fazie naładunku i rozładunku. Środek przewozowy wybrany na podstawie poprzednio omówionych kryteriów, może nie znaleźć zastosowania, gdy okaże się, że w punkcie nadania bądź odbioru przesyłki nie dysponują odpowiednim sprzętem ładunkowym, umożliwiającym naładunek i rozładunek[171]. Odnosi się to zwłaszcza do specjalizowanych środków przewozowych, wymagających zastosowania szczególnych urządzeń ładunkowych[172].

Nie tylko środki przewozowe, ale także maszyny i urządzenia ładunkowe muszą być dostosowane do rodzaju ładunku, jego podatności na proces transportowy oraz do wielkości przesyłki. Dobór środków ładunkowych powinien umożliwiać właściwy załadunek i rozładunek środków przewozowych oraz wykluczać ubytki naturalne do uzasadnionego poziomu. Stosowane środki techniczne i organizacja prac ładunkowych powinny zapewniać krótkie postoje środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem, z czym związane są określone koszty. Przy doborze maszyn i urządzeń ładunkowych powinny być brane pod uwagę również kryteria ekonomiczne[173]. Zastosowane rozwiązania techniczne powinny zapewniać optymalizację kosztów dotyczących fazy załadunku i rozładunku środków przewozowych[174].

Na wyniki ekonomiczne, osiągane z prowadzonej działalności przewozowej, mają wpływ nie tylko czynniki techniczne, ale także organizacyjne. Przez właściwe zorganizowanie procesów przewozowych można uzyskać zwiększenie przewozów nie wywołujące proporcjonalnego wzrostu kosztów oraz obniżenie kosztów nie powodujące obniżenia przewozów.

Niekorzystne skutki ekonomiczne powoduje także częściowe tylko wykorzystanie ładowności środków przewozowych. W takim przypadku ponosi się także pewne koszty związane z przebiegiem, natomiast uzyskuje tylko częściowe efekty proporcjonalne do stopnia wykorzystania ładowności środka przewozowego[175].

Znaczny wpływ na opłacalność prowadzonej działalności transportowej ma także świadczenie usług w sposób kompleksowy. Same przewozy należą do czynności stosunkowo prostych technologicznie i dlatego należą do nierentownych rodzajów działalności gospodarczej. Czynności spedycyjne, występujące w powiązaniu z przewozami, w większości stanowią złożone procesy, wymagające wielostronnej i specjalistycznej wiedzy od ich wykonawców. Są to takie czynności jak przygotowanie przesyłki do przewozu, jej ubezpieczenie, sporządzenie dokumentów przewozowych i celnych, dokonywanie odprawy przesyłki. Złożoność czynności spedycyjnych powoduje, że usługi świadczone w tym zakresie są rentowne. Z tego też względu przedsiębiorstwa transportowe najczęściej świadczą równocześnie usługi przewozowe i usługi spedycyjne^[176].

---

[1] Kempny D.: Logistyczna obsługa klienta, Wyd. PWE , Warszawa 2008, s. 5.

[2] Ibidem, s. 6.

[3] Słowiński B.: Wprowadzenie do logistyki, Wyd. Uczelniane Politechniki Koszalińskiej, Koszalin 2010, s. 16.

[4] Brzeziński M.: Logistyka w przedsiębiorstwie, Wyd. Bellona, Warszawa 2006, s. 9.

[5] Słowiński B.: Wprowadzenie do…, op. cit., s. 16.

[6] Ciesielski M.: Rynek usług logistycznych, Wyd. Difin, Warszawa 2005, s. 4.

[7] Kempa E.: Problemy zaopatrzenia w systemach logistycznych przedsiębiorstw, Zeszyty Naukowe Politechniki Częstochowskiej. Zarządzanie, nr 4/2011, Częstochowa 2011, s. 7.

[8] Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych, [w:] W. Rydzkowski (red.), Usługi logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2007, s. 12.

[9] Fertsch M.: Słownik terminologii logistycznej, Wyd. ILiM, Poznań 2006, s. 5.

[10] Sołtysik M.:  Istota i cechy zarządzania logistycznego, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 7-8/1994, s. 145.

[11] Krawczyk S.: Metody ilościowe w logistyce przedsiębiorstwa. Wyd. C. H. BECK, Warszawa 2001, s. 3.

[12] Christopher M.: Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw. Wyd. PCDL, Warszawa 2004, s. 4.

[13] Kummer S., Weber J.: Logistyka…, op. cit., s. 5.

[14] Beier F. J.,  Rutkowski K.: Logistyka…, op. cit., s. 21; podobnie: Nowosielski S.: Procesy i projekty logistyczne, Wyd. UE we Wrocławiu, Wrocław 2008, s. 12.

[15] Augustyniak G. M.: Rola elastycznych systemów wytwarzania w zarządzaniu logistycznym przedsiębiorstwami, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 3/1995, s. 49.

[16] Rydzkowski W., Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 12.

[17] Ibidem.

[18] Kawa A.: Polski rynek usług logistycznych. Outsourcing jako orientacja strategiczna, Eurologistics, nr 4/2002, s. 25.

[19] Kotler P.: Marketing, analiza, planowanie, wdrażanie i kontrola., Wyd. Felberg, Warszawa 1999, s. 63.

[20] Ibidem, s. 63 – 64.

[21] Styś A.: Marketing usług, Wyd. PWE, Warszawa 2003, s. 26.

[22] Ciesielski M.: Rynek usług logistycznych, Wyd. Difin, Warszawa 2007, s. 33; autor wyróżnia dziesięć branż, tj.: 1) handel detaliczny i hurtowy, 2) transport, dystrybucja i magazynowanie, 3) banki i ubezpieczenia, 4) nieruchomości, 5) łączność i środki przekazu informacji, 6) instytucje użyteczności publicznej, rząd i system bezpieczeństwa, służba zdrowia, 7) usługi dla przedsiębiorstw, usługi specjalistyczne i osobiste, 8) wypoczynek, rekreacja i usługi hotelowe, 9) edukacja, 10) instytucje niedochodowe.

[23] Mudie P., Cottam A.: Usługi. Zarządzanie i marketing, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2008, s. 17.

[24] Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 10.

[25] Ibidem.

[26] Ibidem.

[27] Ibidem, s. 11.

[28] Kroker B.: Outsourcing usług logistycznych, Logistyka, nr 3/2006, s. 38.

[29] Kot S.: Nowe kierunki rozwoju logistyki, Wyd. Politechniki Częstochowskiej, Częstochowa 2008, s. 73.

[30] Gołembska E.: Kompendium wiedzy o logistyce, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2010, s. 255.

[31] Ibidem.

[32] Gołembska E.: Podstawy logistyki, Wyd. Wyższej Szkoły Kupieckiej, Łódź 2006, s. 116.

[33] Gołembska E.: Logistyka w usługach, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2010, s. 43.

[34] Ciesielski M.: Rynek usług logistycznych, Wyd. Difin, Warszawa 2010, s. 18.

[35] Jeszka A. M.: Sektor usług logistycznych w teorii i praktyce, Wyd. Difin, Warszawa 2009, s. 13.

[36] Barcik M.: Perspektywy rozwoju rynku usług logistycznych w Polsce, Logistyka, nr 1/2005, s. 46.

[37] Kopeć K.: Funkcjonowanie rynku usług logistycznych w Polsce, [w:] Uniwersitetski naukowi zapiski, Wyd. Chmielnickij Nacionalnyj Universitet, Lwów/Chmielnicki 2007, nr 3 (23)/2007, s. 306.

[38] Archutowska J., Żbikowska E.: Rozwój rynku usług logistycznych w Polsce, Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki Szkoły Głównej Handlowej, Warszawa 2001, s. 8.

[39] Rydzkowski W.: Usługi logistyczne, Wyd. Biblioteka Logistyka, Poznań 2007, s. 13.

[40] Kot S.: Nowe kierunki rozwoju logistyki, Wyd. Politechniki Częstochowskiej, Częstochowa 2008, s. 65.

[41] Jałowiec T., Nowak I.: Jakość w outsourcingu usług logistycznych, Logistyka, nr 3/2010, s. 58.

[42] Rydzkowski W.: Usługi logistyczne, [w:] D. Kisperska – Moroń, S. Krzyżaniak (red.): Logistyka, Wyd. Biblioteka Logistyka, Poznań 2009, s. 218.

[43] Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych, [w:] W. Rydzkowski (red.): Usługi logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2007, s. 15.

[44] Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 13.

[45] Rucińska D., Ruciński A., Wyszomirski O.: Zarządzanie marketingowe na rynku usług transportowych, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005, s. 16.

[46]Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 12.

[47] Mindur L.: Usługi logistyczne w warunkach gospodarki rynkowej, [w:] L. Mindur (red.): Metodyka lokalizacji i kształtowania centrów logistycznych w Polsce, Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 2000, s. 13.

[48] Sikorski P. M., Zembrzycki T.: Spedycja w praktyce, Wyd. PWT, Warszawa 2006, s. 4.

[49] Usługi magazynowe obejmują zarządzanie zapasami w magazynie oraz obsługiwanie towarów (np. ich przyjmowanie, inwentaryzowanie oraz wydawanie; kompletację, przeładunek oraz sortowanie przesyłek itp.).

[50] Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 14.

[51] Ibidem.

[52] Ibidem, s. 15.

[53] Ibidem, s. 16 – 17, także: Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 15.

[54] Ciesielski M.: Strategie logistyczne przedsiębiorstw., Wyd. Akademii Ekonomicznej, Poznań 2004, s. 92.

[55] Kwalifikuje się do tej kategorii takie usługi, jak: dodawanie instrukcji oraz kart gwarancyjnych do towarów, etykietowanie, konfekcjonowanie, pakowanie oraz rozpakowanie towarów, pobieranie należności od klientów oraz obsługa zwrotów oraz obsługa posprzedażowa (w tym obsługa roszczeń z tytułu roszczeń gwarancyjnych).

[56] Ibidem, s. 48.

[57] Rydzkowski W.: Rynek usług logistycznych w Polsce, [w:] Usługi logistyczne, red. W. Rydzkowski, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2010, s. 38.

[58] Kurowski J.: Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce, STL, nr 7-8/2007, s. 57.

[59] Rydzkowski W.: Rynek usług logistycznych…, op. cit., s. 39.

[60] Ibidem.

[61] Satysfakcja klientów w branży TSL, Rzeczpospolita, dodatek: Logistyka, transport, spedycja,  nr 4/2009, s. 4.

[62] Kawa A.: Polski rynek usług logistycznych…, op. cit., s. 26.

[63] Archutowska J., Żbikowska E.: Rozwój rynku usług logistycznych…, op. cit., s. 29.

[64] Ciesielski M.: Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., s. 98.

[65] Rydzkowski W.: Rynek usług logistycznych…, op. cit., s. 40.

[66] Ibidem.

[67] Barcik M.: Perspektywy rozwoju rynku usług logistycznych w Polsce, Logistyka, nr 1/2008, s. 48.

[68] Rydzkowski W.: Rynek usług logistycznych w Polsce, [w:] W. Rydzkowski (red.): Usługi logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2004, s. 33.

[69] Ibidem.

[70] Kawa A.: Polski rynek usług logistycznych…, op. cit., s. 26.

[71] Kozłowski R.: Podstawowe zagadnienia współczesnej logistyki, Wyd. Wolters Kluwers, Kraków 2009, s. 15.

[72] Trocki M., Outsourcing. Metoda restrukturyzacji gospodarczej, Wyd. PWE, Warszawa 2001, s. 13.

[73] Ibidem.

[74] Cytat za: Pfohl H. Ch.: Zarządzanie logistyką, Biblioteka Logistyka, Poznań 2008, s. 66.

[75]Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 21.

[76] Gay Ch. L., Essinger J.: Outsourcing strategiczny. Koncepcje, modele i wdrożenie, Wyd. Oficyna Ekonomiczna, Kraków 2002, s. 15.

[77] Ibidem, s. 16.

[78] Rydzkowski W.: Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 26.

[79] Ibidem, s. 28.

[80] Brdulak H.: Outsourcing – strategiczny wybór metody funkcjonowania na rynku, Logistyka, nr 4/2002, s. 9.

[81] Cole J.J., Bardi E.J., Langley C.J. Jr: Zarządzanie logistyczne, Wyd. PWE , Warszawa 2002, s. 694.

[82] Jeszka A.M.: Sektor usług logistycznych w teorii i praktyce, Wyd. Difin, Warszawa 2009, s. 63.

[83] Ciesielski M. (red.): Rynek usług logistycznych, Wyd. Difin, Warszawa 2005, s. 47.

[84] Ibidem, s. 47 – 48.

[85] Jeszka A.M.: Sektor usług logistycznych…, op. cit., s. 65.

[86] Jeszka A.M.: Sektor usług logistycznych…, op. cit., s. 68.

[87] Koźlak A.: Innowacyjne modele biznesowe w prowadzeniu działalności logistycznej, Logistyka, nr 3/2009,

s. 55.

[88] Jeszka A.M.: Sektor usług logistycznych…, op. cit., s. 68.

[89] Koźlak A.: Innowacyjne modele…, op. cit., s. 55.

[90] Jeszka A.M.: Sektor usług logistycznych…, op. cit., s. 69.

[91] Ibidem, s. 69.

[92] Symbol 4PL oraz sama nazwa Fourth Party Logistics użyte zostały po raz pierwszy w 1996 roku przez firmę consultingową Accentura, która to następnie zastrzegła tę nazwę. W rezultacie bardzo często można spotkać się z synonimicznymi określeniami tego usługodawcy logistycznego: Logistics Integrator oraz Lead Logistics Provider (LLP).

[93] Hanus P., Kempny D., Kasperek M., Niestrój K.: Kierunki rozwoju obsługi logistycznej, Wyd. UE w Katowicach, Katowice 2010, s. 41 – 42.

[94] Jeszka A. M.: Sektor usług logistycznych…, op. cit., s. 70.

[95] Dembińska – Cyran I.: Nadchodzi 4PL, Logistyka, nr 6/2004, s. 33.

[96] Hanus P., Kempny D., Kasperek M., Niestrój K.: Kierunki rozwoju…, op. cit., s. 51.

[97] Koźlak A.: Innowacyjne modele…, op. cit., s. 56.

[98] Jeszka A. M.: Sektor usług logistycznych…, op. cit., s. 70.

[99] Hanus P., Kempny D., Kasperek M., Niestrój K.: Kierunki rozwoju…, op. cit., s. 71.

[100] Rydzkowski W., Znaczenie i rola usług logistycznych…, op. cit., s. 33.

[101] Usługodawcy 5PL zarządzają łańcuchem dostaw na poziomie strategicznym i koncentrują się na dostarczaniu rozwiązań logistycznych w całym łańcuchu dostaw.

[102] Kuriata A., Gojlik A.: Kompleksowe usługi logistyczne. Przegląd podstawowych koncepcji [w:] Strategie i logistyka organizacji sieciowych, red. J. Witkowski, Prace naukowe AE we Wrocławiu, nr 1078, Wrocław 2005, s. 241.

[103] Stanisławski K.: Infrastruktura informatyczna wspierająca logistykę przedsiębiorstw [w:] Nowoczesne rozwiązania w logistyce, red. R. Kozłowski, A. Sikorski, Wyd. Wolters Kluwer, Kraków 2009, s. 48.

[104] Na podstawie: Hanus P., Kempny D., Kasperek M., Niestrój K.: Kierunki rozwoju…, op. cit., s. 75 – 76.

[105] Koźlak A.: Innowacyjne modele biznesowe w prowadzeniu działalności logistycznej, Logistyka, nr 3/2009,

s. 56.

[106] Tomanek R: Funkcjonowanie transportu, AE w Katowicach, Katowice 2004, s. 6.

[107] Ciesielski M.,Szudrowicz A.: Ekonomika transportu, AE w Poznaniu, Poznań 1993, s. 3.

[108] Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W.: Transport, PWN, Warszawa 2007, s. 2.

[109] Ibidem.

[110] Neider J.: Transport międzynarodowy, PWE, 2008, s. 7.

[111] Madeyski M, E Lissowka, M.Marzec: Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa 1971, s.10.

[112] Koźlak A.: Ekonomika transportu, Wyd. UG, Gdańsk 2007, s.12.

[113] Tarski I: Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1973, s.11.

[114] Hołowiński J. T.: Ekonomika transportu morskiego, WM, Gdynia 1961, s.7. Cytat za: Krasucki Z.: Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Wyd. UG, Gdańsk 1997, s. 12.

[115] Rydzkowski W.: Usługi logistyczne…, op. cit., s. 119.

[116] Cytat za: Neider J.: Transport międzynarodowy…, op. cit., s. 5.

[117]Grzywacz W.: Infrastruktura transportu, Wyd. WKiŁ, Warszawa 2002, s. 3.

[118] Ciesielski M.: Rynek usług ..., op. cit., s. 34.

[119] Ibidem.

[120] Ibidem, s. 35.

[121] Marszałek S.: Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, ŚWSZwK, Katowice 2001, s. 17.

[122] Ślubowski S.: Rynek transportu i logistyki w Polsce, Raport Banku ING, Warszawa 2007, s. 23.

[123] Koźlak A.: Ekonomika transportu…, op. cit., s. 15.

[124] Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W.: Transport…, op. cit., s. 18.

[125] Krasucki Z.: Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1997, s. 129.

[126] Neider J.: Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 55.

[127] Ibidem, s. 55-56.

[128] Neider J.: Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 67.

[129] Marszałek S.: Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, Wyd. ŚWSZwK, Katowice 2001, s. 17.

[130] Ibidem.

[131] Krasucki Z.: Transport i spedycja …, op. cit., s. 135-136.

[132] Brzeziński M.: Logistyka w przedsiębiorstwie, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006, s. 93.

^[133] Żegluga trampowa lub tramping to rodzaj żeglugi bez stałego rozkładu rejsów; przewóz najczęściej okrętowych ładunków, wynikający z aktualnego zapotrzebowania rynku przewozowego.

[134] Marszałek S.: Ekonomika, organizacja i zarządzanie…, op. cit., s. 17.

[135] Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K.: Transport, PWN, Warszawa 2005, s. 168.

[136] Neider J.: Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 77.

[137] Rucińska D., Ruciński A.: Marketing na rynku usług lotniczych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000, s.104-110.

[138] Brzeziński M.: Logistyka w przedsiębiorstwie, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006, s. 92.

[139] Obecnie samoloty odrzutowe są w stanie osiągnąć prędkość powyżej 1000 km/h.

[140] Krasucki Z.: Transport i spedycja…, op. cit., s. 142.

[141] Ibidem, s. 141.

[142] Neider J.: Transport międzynarodowy, op. cit., s. 78.

[143] Koźlak A.: Ekonomika transportu. op. cit., s.12.

[144] Tomanek R: Funkcjonowanie transportu, op. cit., s. 16.

[145] Ibidem, s. 16.

[146] Neider J.: Transport międzynarodowy, op. cit., s. 27.

[147] Koźlak A.: Ekonomika transportu, op. cit., s.15.

[148] Tomanek R.: Funkcjonowanie transportu, op. cit., s. 16.

[149] Opracowanie własne na podstawie: Schemat klasyfikacji – załącznik do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2007 r. (Dz. U. nr 251 poz. 1885 z dnia 31 grudnia 2007 r.).

[150] Ibidem.

[151] Ibidem.

[152] Opracowanie własne na podstawie: Kidyba A.: Prawo handlowe, C. H. Beck, Warszawa 2008, s. 15 – 18.

[153] Ibidem.

[154] Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W.: Transport, op. cit., s. 63.

[155] Ibidem, s. 66.

[156] Ibidem.

[157] Ibidem, s. 67.

[158] Za: Marszałek S.: Ekonomika, organizacja i zarządzanie…, op. cit., s. 44.

[159] Ibidem, s. 61.

[160] Ibidem, s. 73.

[161] Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W.: Transport, op. cit., s. 33.

[162] Ibidem, s. 34.

[163] Grzywacz W.: Infrastruktura transportu…, op. cit., s. 18.

[164] Ibidem, s. 20.

[165] Ślubowski S.: Rynek transportu…, op. cit., s. 30.

[166] Grzywacz W.: Infrastruktura transportu…, op. cit., s. 21.

[167] Za: Krasucki Z.: Transport i spedycja…, op. cit., s. 52.

[168] Tomanek R: Funkcjonowanie transportu, op. cit., s. 71.

[169] Ibidem, s. 74.

[170] Koźlak A.: Ekonomika transportu, op. cit., s. 51.

[171] Marszałek S.: Ekonomika, organizacja…, op. cit., s. 77.

[172] Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W.: Transport, op. cit., s. 98.

[173] Koźlak A.: Ekonomika transportu, op. cit., s. 57.

[174] Ibidem, s. 58.

[175] Tomanek R: Funkcjonowanie transportu, op. cit., s. 79.

[176] Marszałek S.: Ekonomika, organizacja…, op. cit., s. 90.