Osiemnaście

SPIS TREŚCI

Wstęp………………………………………………………………… 4

ROZDZIAŁ 1

Bezpieczeństwo w transporcie – rozważania teoretyczne……………     6

1.1.      Istota i rodzaje transportu…………………………………………………         6

1.2.      Transport jako wsparcie dla systemów logistycznych i procesów

spedycyjnych……………………………………………………………...            10

1.3.      Prawne uwarunkowania działalności transportowej…………………........      18

            1.3.1.   Konwencja CMR…………………………………………………..          29

            1.3.2.   Konwencja AETR…………………………………………………          31

            1.3.3.   Umowa ADR………………………………………………………           32

            1.3.4.   Konwencja ATP…………………………………………………...           33

            1.3.5.   Konwencja Bazylejska…………………………………………….           35

            1.3.6.   Konwencja TIR……………………………………………………           36

1.4.      Zasady bezpiecznego przewozu ładunków w transporcie drogowym…….      38

1.5.      Przewóz ładunków ponadgabarytowych………………………………….        42

1.6.      Narzędzia zapewniające bezpieczeństwo transportu……………………...       48

            1.6.1.   Globalny system pozycyjny GPS………………………………….         49

            1.6.2.   Tachografy………………………………………………………...           51

ROZDZIAŁ 2

Bezpieczeństwo w działalności transportowej na przykładzie

firmy BIKK…………………………………………………………...        59

2.1.      Charakterystyka firmy BIKK……………………………………………..        59

2.2.      Zasady bhp w funkcjonowaniu firmy BIKK……………………………...        71

2.3.      Kwalifikacje kierowców jako narzędzie wspomagające bhp……………..       80

2.4.      System FLOTMAN jako narzędzie zapewniające bezpieczeństwo………       84

2.5.      Umowa ADR w praktyce funkcjonowania firmy BIKK………………….       95

2.6.      Bezpieczeństwo przewozów artykułów żywnościowych w praktyce

funkcjonowania firmy BIKK……………………………………………...         97

Podsumowanie………………………………………………………..        102

Bibliografia…………………………………………………………...         103

Spis rysunków………………………………………………………...        106

Wstęp

Bezpieczeństwo jest pojęciem bardzo złożonym. W łańcuchach dostaw, a w szczególności w transporcie jako podstawowym ogniwie tych łańcuchów, rozpatrywać je należy zarówno w aspekcie bezpieczeństwa osób realizujących proces mobilności dóbr oraz bezpieczeństwa przewożonych ładunków i środków transportowych służących do ich przemieszczania, jak i bezpieczeństwa ekologicznego, ekonomicznego czy bezpieczeństwa konsumenckiego. Traktując najogólniej zagadnienie bezpieczeństwa można i należy rozumieć je dwojako:

1.      jako proces minimalizacji skutków działania czynników losowych, zwiększających ryzyko wszelkich operacji logistycznych, w tym głównie ryzyko związane z realizacją operacji transportowych (safety) oraz

2.      jako proces zapobiegania celowym działaniom człowieka stwarzającym ryzyko w ramach wszystkich ogniw logistycznych łańcuchów dostaw, nastawionym na spowodowanie szkód, głównie gospodarczych, społecznych lub ekologicznych (security).

Zagadnienia omawiane w niniejszej pracy skoncentrowane są przede wszystkim wokół pierwszego z wymienionych powyżej sposobów definiowania bezpieczeństwa. Tak rozumiane bezpieczeństwo zostało poddane analizie pod kątem rozwiązań prawnych oraz technologicznych.

         Celem niniejszej pracy jest przedstawienie wieloaspektowości tematyki związanej z szeroko rozumianym bezpieczeństwem w transporcie drogowym.

Głównym problemem badawczym w pracy uczyniono ocenę narzędzi prawnych  oraz technologicznych pod kątem ich wpływu na bezpieczeństwo usług transportowych realizowanych przez firmę BIKK z siedzibą w Myszkowie.

            Niniejsza praca podzielona została na dwa rozdziały.

            Rozdział pierwszy, zatytułowany Bezpieczeństwo w transporcie – rozważania teoretyczne stanowi swoistą podstawę teoretyczną dla dalszych analiz praktycznych. Punktem wyjścia uczyniono tutaj samą definicję transportu, jak również wskazanie głównych rodzajów transportu. W dalszej części rozdziału przedstawiono transport jako wsparcie dla systemów logistycznych i procesów spedycyjnych. W rozdziale przedstawiono również prawne uwarunkowania działalności transportowej, ze szczególnym uwzględnieniem międzynarodowych aktów prawnych regulujących ten typ działalności. Analizie poddano również rozwiązania normatywne wpływające bezpośrednio na bezpieczeństwo transportu, a dotyczące zasad przewozu ładunków w transporcie drogowym, a w szczególności – przewozu ładunków ponadgabarytowych. Rozdział zakończony jest analizą narzędzi technologicznych zapewniających bezpieczeństwo transportu, takich jak system pozycyjny GPS czy tachografy.

Rozdział drugi, noszący tytuł Bezpieczeństwo w działalności transportowej na przykładzie firmy BIKK, stanowi właściwą część analityczną pracy. W pierwszej części omawianego rozdziału dokonana została charakterystyka podmiotu badawczego – firmy BIKK. W dalszej części rozdziało przedstawiono zasady bhp w funkcjonowaniu firmy BIKK, opisano kwalifikacje kierowców zatrudnianych przez firmę (jako narzędzie wspomagające bhp), poddano analizie wdrożony w firmie system FLOTMAN, jak również scharakteryzowano Umowę ADR oraz Konwencję ATP w praktyce funkcjonowania firmy.

Pracy nie należy traktować jako materiału całkowicie wyczerpującego wszystkie aspekty bezpieczeństwa transportu, ale można ją uważać za stosunkowo głębokie i wieloaspektowe wprowadzenie do wielu zagadnień bezpośrednio lub pośrednio związanych z omawianą tematyką.

Praca uwzględnia stan prawny aktualny na dzień 31 lipca 2017 r.

ROZDZIAŁ 1

Bezpieczeństwo w transporcie – rozważania teoretyczne

1.1.       Istota i rodzaje transportu

Termin transport pochodzi z języka łacińskiego, gdzie transportate oznacza przewieźć, przenieść. Od starożytności znaczenie tego słowa nie uległo zmianie, gdyż
do dziś mówi się o transporcie w kontekście przemieszczania ludzi lub ładunków
z wykorzystaniem różnych środków transportu na pewną odległość. Transport towarowy może odbywać się: ^[1]

• drogą wodną: transport morski oraz śródlądowy,
• drogą powietrzną: transport powietrzny, transport lotniczy,
• drogą lądową: transport drogowy, kolejowy, rurociągowy.

Transport wydaje się być nieodłącznym aspektem bytowania każdego człowieka od początku istnienia świata. W szerokim rozumieniu tego procesu transportowanie jest związane zarówno z przemieszczaniem się osób, a także przenoszeniem – transportowaniem przez nich różnego rodzaju rzeczy, towarów, urządzeń, maszyn substancji itp.^[2] Istnieje wiele różnorodnych definicji transportu, które wyjaśniają pojęcie transportu    z punktu widzenia różnych dziedzin życia. Różne gałęzie mogą inaczej tłumaczyć pojęcie transportu, które jest opracowywane na użytek własny danej gałęzi i opiera się na przyjętych przez daną dziedzinę życia kryteriach^[3]. Odnosząc się tylko i wyłącznie do nauk ekonomicznych transport to pewnego rodzaju proces technologiczny, który odnosi się do wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli mówiąc prościej przemieszczania osób, przedmiotów bądź energii. Jest to definicja prezentowana przez Ignacego Tarskiego^[4]. Inny ekonom, Jan Hołowiński, stwierdził, że transportem należy nazwać ogólnie świadome przemieszczanie materii oraz energii. Przy czym należy zwrócić uwagę na zwrot świadome przemieszczenie, który zakłada, że chodzi     o przyczynianie się do tego, by osoby, czy też przedmioty rozpatrywane jako cząstki materii, lub też by cząstki energii znalazły się w innym miejscu niż do tej pory^[5]. Przedstawione dwie definicje generalnie są do siebie podobne, ale różnią się w dwóch istotnych kwestiach. Po pierwsze definicja prezentowana przez Tarskiego zakłada, że transport to proces technologiczny, co z góry narzuca rozumienie tego procesu jako powtarzalnego zjawiska wywoływanego przez stałą przyczynę sprawczą. Z kolei Hołowiński uważa, że transport jest procesem świadomym, co z góry narzuca udział w transporcie człowieka, który dokonuje transportu świadomie oraz zgodnie z własną wolą. W związku z tym nie rozpatruje on różnego rodzaju przemieszczania zachodzącego w przyrodzie w kategorii transportu , np. przemieszczanie się zwierząt, ruchy tektoniczne, itp.^[6].

W odniesieniu do przedsiębiorstwa Coyl oraz Bardi opracowali definicję transportu, która zakłada, że jest to swego rodzaju logistyczny łańcuch dostaw firmy, który zachodzi zgodnie z wyznaczoną sekwencją zdarzeń i miejsc, do których transportowane są towary. W związku z czym transport jest tym elementem funkcjonowania przedsiębiorstwa, który wypełnia lukę między nabywcą a sprzedawcą i umożliwia przepływ towarów z miejsca na miejsce^[7]. Ponadto można też wyróżnić bardzo ogólną definicję transportu, a także definicję węższą. Według szerszej definicji transportem można określić przemieszczanie osób, rzeczy, energii oraz wiadomości. Z kolei zawężona definicja wyklucza z procesu transportowego przemieszczanie/ przesyłanie informacji, które jest postrzegane jako element komunikacji^[8]. Należy przyjąć podstawową zależność między transportem jako zjawiskiem, które jest z natury związane z życiem człowieka. Transport jest także zjawiskiem, które powtarza się w czasie i przestrzeni, w związku z czym jest procesem. Mówiąc szerzej można stwierdzić, że transport jest pewnego rodzaju procesem produkcyjnym, dzięki któremu ludzie – w warunkach ograniczonych zasobów – dokonują przemieszczania osób, rzeczy oraz energii w przestrzeni, w celu zaspokojenia swoich określonych potrzeb oraz pragnień^[9]. Skoro transport można określić jako proces wytwórczy, to wynikiem tego procesu jest produkt podlegający konsumpcji, jakim jest usługa przewozowa. Patrząc na zagadnienie transportu z ekonomicznego punktu widzenia można zatem stwierdzić, że nie różni się on niczym istotnym od procesów produkcyjnych^[10]. Istotą zjawiska czy też procesu transportowego jest fakt, że przemieszczanie osób, rzeczy, czy też energii obywa się w ściśle określonym celu, zwykle po to by zaspokoić konkretną potrzebę człowieka. Zaspokojenie potrzeby wymaga pokonania określonej przestrzeni przez osoby, bądź też określoną rzecz, która ma służyć temu zaspokojeniu. W związku z powyższym przyczyną, czy też powodem, który wywołuje określoną potrzebę transportu nie jest tylko chęć ruchu, ale fakt, że wszystkie działania podejmowane przez człowieka niezmiennie zachodzą w czasie oraz przestrzeni^[11]. Jak już wspomniano istotą transportu jest zaspokojenie potrzeby człowieka, która może wynikać z chęci realizacji określonych planów, celów, zamierzeń czy też wyznaczonych zadań. W sposób nierozerwalny transport łączy się zatem z produkcyjną oraz społeczną działalnością człowieka, poprzez bezpośrednie połączenie z funkcjonowaniem gospodarki rynkowej oraz organizacją życia społecznego^[12].Stopniowo potrzeba przemieszczania ulegała przekształceniu do potrzeby zaplanowanego oraz celowego przemieszczania osób, rzeczy, energii i wiadomości przy użyciu wyznaczonych do tego celu środków oraz urządzeń/sprzętów transportowych. W znaczący sposób zarówno ekonomiczny jak i techniczny postęp sprzyjał rozwojowi gospodarczemu, co z kolei przyczyniło się do zwiększenia wyboru możliwych usług transportowych przez konsumenta^[13]. Potrzeby transportowe są coraz bardziej zróżnicowane,   a ich postać wynika między innymi z: ^[14]

• stale rosnącej mobilności społecznej oraz komunikacyjnej ludzi;
• rozwoju światowej gospodarki, występowania międzynarodowego podziału pracy, a także wszelkiego rodzaju procesów globalizacyjnych oraz integracyjnych tak gospodarki, jak i społeczeństwa w ogóle;
• upowszechnienia zapotrzebowania ludności na różnego rodzaju formy zagospodarowania wolnego czasu.

Istotą transportu jest potrzeba transportowa rozumiana jako potencjalna, wyodrębniona oferta przemieszczenia osób, rzeczy, energii i wiadomości w określonym czasie i między określonymi miejscami, która może być zgłaszana przez gospodarkę narodową, czy też społeczeństwo. Fachowa literatura opisująca zjawiska związane z transportem w sposób synonimiczny czy też tożsamy traktuje pojęcie potrzeb transportowych oraz potrzeb przewozowych. ^[15]

Z punktu widzenia samego transportu bardzo ważnym zagadnieniem są także źródła potrzeb transportowych, które wynikają głównie z ludzkich potrzeb, potrzeby przemieszczenia się, czy też z naturalnej ruchliwości komunikacyjnej. Najważniejszy i pierwotny powód powstawania potrzeb transportowych to przestrzenna niezgodność między elementami, które są niezbędna do podjęcia dowolnej działalności przez człowieka. Do najczęstszych źródeł potrzeb transportowych zgłaszanych przez człowieka można zaliczyć: ^[16]

• różnice geograficzne,
• wysoką specjalizację określonego produktu (np. mandarynki z Hiszpanii),
• osiągnięcie różnego rodzaju korzyści, np. rozwój wiedzy, doświadczenia, nauki oraz techniki,
• różnego rodzaju cele polityczne oraz militarne,
• zawieranie, zachowanie i podtrzymywanie różnego typu stosunków społecznych, jak. np. współpracy między dwoma przedsiębiorstwami, a nawet chęć odwiedzenia kuzynki,
• imprezy kulturalne,
• rozmieszczenie ludności.

Jak już wspomniano istotą transportu są potrzeby transportowe, które powinny być brane pod uwagę np. podczas planowania rozwoju transportu. Potrzeby transportowe są podstawą, można powiedzieć, że stanowią bazę wyjściową do określania podstaw naukowych oraz próby prognozowania tej sfery życia człowieka. Są również punktem wyjściowym do doskonalenia różnego rodzaju struktur transportowych oraz systematycznego wprowadzania nowoczesnych rozwiązań w zakresie nauki oraz techniki transportu. ^[17]

Jak już wcześniej wspomniano transport odnosi się do przemieszczania osób, rzeczy oraz energii w wyniku ściśle określonej potrzeby zgłaszanej przez człowieka. Na podstawie tej definicji wypracowany został podstawowy podział transportu na transport pasażerski, transport towarowy, a także transport energetyczny. Bardziej popularna jest klasyfikacja transportu ze względu na środowisko, w którym ten transport się odbywa i na podstawie której wyróżnia się: ^[18]

• Transport powietrzny;
• Transport lądowy;
• Transport wodny;
• Transport mieszany.

Transport powietrzny nazywany także transportem lotniczym, odnosi się do przemieszczania osób, rzeczy oraz ładunków w środowisku powietrznym przy udziale statków powietrznych, w tym samolotów, śmigłowców, helikopterów i innych np. balonów. Należy podkreślić, że transport powietrzny jest najszybszą formą transportu, gdzie szybkość przewozu sięga nawet 700km/h. W związku z tym jest on obecnie najnowocześniejszym oraz najszybciej rozwijającym się rodzajem transportu^[19]. Transport powietrzny zachodzi w oparciu o skomplikowane środki przemieszczania się (lokomocji), nawigacji oraz obsługi naziemnej, w wyniku czego wymaga stosunkowo dużych nakładów finansowych oraz wysoko wyspecjalizowanej kadry. Należy także dodać, że jest to jeden z najbardziej bezpiecznych środków transportu^[20].

1.2.       Transport jako wsparcie dla systemów logistycznych i procesów spedycyjnych

Logistyka według najbardziej ogólnej definicji związana jest z procesem planowania, realizowania a następnie kontrolowania przepływu materiałów. Aby zrozumieć znaczenie logistyki należy zapoznać się z jej trzema podstawowymi nurtami koncepcyjnymi, według których:^[21]

1)      logistyka jest zintegrowanym systemem przepływu różnorodnych materiałów: surowców, półproduktów oraz wyrobów gotowych, a także sprzężonych z nimi przepływami informacyjnymi. Jej cel to optymalizacja tworzenia oraz transformacji dóbr fizycznych,

2)      logistykę można rozumieć jako pewną filozofię zarządzania procesami przepływu informacji oraz dóbr fizycznych. Jest ona oparta na zintegrowanym oraz systemowym ujmowaniu wymienionych procesów,

3)      logistyka jest pojmowana jako interdyscyplinarny rodzaj wiedzy technicznej, informatycznej i ekonomicznej, która bada uwarunkowania, prawidłowości oraz zjawiska przepływu dóbr fizycznych, a także informacji w gospodarce
z uwzględnieniem jej poszczególnych ogniw.

System rozumiany jest natomiast jako określony zbiór elementów i relacji, które zachodzą pomiędzy tymi elementami oraz ich właściwościami. Można także stwierdzić, iż system stanowi celowo wyodrębnioną zbiorowość elementów połączonych zależnościami lub oddziaływaniem^[22].

            Mając na uwadze te definicje logistyki oraz systemu stwierdzono, iż system logistyczny to zbiór elementów logistycznych (produkcja, transport, magazynowanie oraz odbiorca), w przypadku których wzajemne powiązania ulegają konkretyzacji dzięki występującym transformacjom przestrzennym oraz czasowym^[23].

            Na podstawie przedstawionej definicji stwierdzono, iż system logistyczny może funkcjonować na trzech płaszczyznach:^[24]

• przestrzennej, która łączy elementy systemu oraz przepływu strumieni
• organizacyjnej, zajmującej się organizowaniem poszczególnych elementów systemu
• informacyjnej, która przejawia się poprzez przepływ informacji oraz strumieni finansowych.

Według Phofla systemy logistyczna należy rozumieć jako „systemy przestrzenno-czasowej transformacji towarów”^[25].

W systemach logistycznych wykorzystywany jest transport intermodalny, nazywany zamiennie kombinowanym. Stanowi on bardzo ważny typ transportu ze względu na przewożenie ładunku z zastosowaniem środków przewozowych w obrębie różnych gałęzi transportu. Według terminologii zaproponowanej przez Europejską Komisję Ministrów Transportu transport intermodalny oznacza „przewóz ładunku od punktu do punktu w jednym naczyniu przy sukcesywnym stosowaniu kilku rodzajów transportu”^[26]. Pod pojęciem „naczynie transportowe” rozumie się urządzenie lub samodzielną jednostkę ładunkową stanowiącą przedmiot przewozu i przeładunku, natomiast pod pojęciem „rodzaj transportu” rozumie się gałąź transportu^[27]. Nieco inna definicja została przedstawiona przez Grupę Roboczą Transportu Kombinowanego. Zdefiniowali oni transport intermodalny jako „przewóz ładunku od miejsca nadania do miejsca przeznaczenia w jednym naczyniu transportowym (jednostce ładunkowej transportu intermodalnej), przy zastosowaniu co najmniej dwóch rodzajów transportu, bez przeładunku samego ładunku podczas zmiany rodzaju transportu”^[28]. Pojęcie „jednostki transportu intermodalnego” należy rozumieć przede wszystkim jako określoną ilość ładunku zestawionego w jedną całość przy wykorzystaniu urządzenia (np. kontenera, nadwozia wymiennego) lub środka transportu (np. samochody ciężarowego, pociągu kolejowego), bądź też urządzenie czy konkretny środek transportu  w stanie próżnym, przemieszczane w systemie transportu intermodalnego.

Przewożenie ładunku można nazwać transportem kombinowanym w przypadku, gdy dana jednostka ładunkowa jest transportowana przez żeglugę morską, śródlądową lub kolejową przez większą część trasy oraz pomiędzy punktami przeładunkowymi. Dowóz towaru od nadawcy, a następnie dowóz do odbiorcy odbywa się transportem drogowym. Z kolei przykładem obrazującym transport intermodalny jest przewożenie danego ładunku w kontenerze, jako jednej jednostki ładunkowej za pomocą różnych środków transportu, np. statku i pociągu. Najczęściej jego zastosowanie ogranicza się do połączenia transportu kolejowego z transportem samochodowym. Przewoźnicy samochodowi dostarczają w tym układzie ładunki, które następnie są przewożone infrastrukturą kolejową do stacji przeznaczenia. Ładunki przewożone są najczęściej w kontenerach, nadwoziach wymiennych oraz naczepach samochodowych. W celu zminimalizowania tradycyjnych, kosztownych sposobów  na przeładunek stosuje się kontenery oraz nadwozia samochodowe. Dzięki temu rozwiązanie osoby odpowiedzialne za transport mają do wyboru różne sposoby załadunku oraz rozładunku środków przewozowych^[29].

Wykorzystywanie naczep samochodowych w dużej skali pozwala na realizację przewozów w upowszechniającym się systemie „dom-dom”, który polega na przewozie towarów od miejsca jego nadania do wyznaczonego miejsca odbioru. Natomiast, w przewozie ładunków koleją wykorzystuje się specjalistyczne wagony nazywane potocznie platformami. Środki te są przystosowane do transportu wszystkich typów kontenerów. Opisywany rodzaj transportu może być także realizowany przy zastosowaniu jednokrotnych przesyłek oraz konwencjonalnych pociągów towarowych^[30].

Transport intermodalny posiada wiele zalet oraz wad. Do jego zalet nalicza się:

• zmniejszenie kosztów transportowych,
• zminimalizowanie ryzyka uszkodzenia towaru,
• zapewnienie szybkiego oraz terminowego dostarczenia ładunku szczególnie
  w przewozie międzynarodowym,
• zwiększenie dostępności oraz jakości usług transportowych,
• wzrost możliwości jednorazowego  transportu większej partii ładunku,
• możliwość stosowania szerokiej gamy sposobów załadunku oraz rozładunku,
• zwiększenie liczby dostępnych sposobów przewozowych.

Wśród wad wymienia się:

• konieczność wyposażenia wykorzystywanych terminali kolejowych w odpowiednio przystosowane urządzenia przeładunkowe
• konieczność posługiwania się specjalistycznymi urządzeniami przeładunkowymi, np. samojezdnych maszyn, suwnic, umożliwiających przewożenie wielotonowych jednostek ładunkowych, które nie znajdują się w zasięgu urządzeń stacjonarnych.

W obrębie transportu intermodalnego należy wyróżnić następujące rodzaje:

a)      transport bimodalny, gdzie ładunek zostaje transportowany z zastosowaniem dwóch rodzajów transportu, np. morskiego oraz drogowego,

b)      transport multimodalny, wykorzystywany jest przede wszystkim na skalę międzynarodową. Transport towarów odbywa się z zastosowaniem różnych gałęzi transportu, zgodnie z zawartą umową o przewóz multimodalne, z terytorium jednego kraju, do miejsca położonego na obszarze innego państwa.

Transport bimodalny na wykorzystaniu dwóch środków transportu bez zastosowania przeładunku ładunku^[31]. Transport następuje poprzez przewóz specjalnej bimodalnej naczepy samochodowej transportem samochodowym i kolejowym bez konieczności przeładunku jej zawartości. Naczepa taka przystosowana jest do przewożenia po szynach kolejowych na specjalnych wózkach wagonowych. Operacje osadzania oraz zdejmowania naczepy nie wymagają przeładunkowych urządzeń dźwigowych, gdyż wykorzystuje się do tego celu siłowniki będące na wyposażeniu naczepy, które obsługiwane są przez kierowcę^[32].

Definicji transportu multimodalnego (ang. multimodal transport) w literaturze przedmiotu można spotkać wiele. Jedna z pierwszych zakładała, że transport multimodalny oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu (np. kolejowy, drogowy, lotniczy, morski, rurociągowy) na podstawie umowy o przewóz multimodalny, z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu multimodalnego do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju^[33]. Definicja ta będzie dobrym punktem wyjścia do dalszych rozważań, gdyż implikuje kilka istotnych faktów. Po pierwsze: obecna jest instytucja operatora transportu multimodalnego (ang. Multimodal Transport Operator – MTO). Po drugie: powstaje międzynarodowy dokument transportowy, którym posługuje się operator. Po trzecie: w przypadku transportu multimodalnego muszą zostać zaangażowane co najmniej dwie różne gałęzie transportu. Wreszcie po czwarte –  ładunek transportowany jest pomiędzy dwoma różnymi krajami. Warto zatrzymać się przy każdym z wyżej wymienionych faktów i nieco je przybliżyć, pozwoli to bowiem lepiej zrozumieć główną istotę transportu multimodalnego.

Operatorem transportu multimodalnego jest podmiot gospodarczy, który podejmuje się wykonania lub zorganizowania przewozu danego ładunku na całej trasie przewozu, na której jest za ten załadunek odpowiedzialny. Ponadto wystawia on międzynarodowy dokument^[34]. Dokument ten kształtuje stosunek prawny pomiędzy operatorem, a załadowcą. Na jego podstawie operator rozlicza się za wykonany przewóz, a także odpowiada za ewentualne szkody powstałe podczas przewozu, niezależnie od tego, na jakim odcinku powstała szkoda, jak również kto wtedy był faktycznym wykonawcą przewozu.

Fakt, iż do transportu multimodalnego muszą zostać zaangażowane co najmniej dwie różne gałęzie transportu jest oczywistym kryterium, gdyż stanowi jeden z podstawowych warunków racjonalizacji przewozu ładunków, a prawidłowa organizacja przewozu multimodalnego polega na prawidłowym, w sensie technicznym ekonomicznym i organizacyjnym, wykorzystaniu dostępnych gałęzi oraz poszczególnych środków transportu^[35].

Znaczenie wymogu wymiany ładunku między dwoma różnymi krajami wydaje się być bezzasadne i czysto teoretyczne. Międzynarodowy transport multimodalny nie obejmuje niektórych relacji przewozowych, a zatem nie dotyczy całej dziedziny transportu wielogałęziowego. Wobec tego jako transport multimodalny należy traktować również przewozy np. pomiędzy wschodnim a zachodnim wybrzeżem USA. Nierzadko transport multimodalny w obrębie jednego kraju obejmuje większe odległości niż w przypadku przewozu ładunków pomiędzy dwoma krajami^[36].

Zestawiając ze sobą pojęcia transportu multimodalnego i intermodalnego widać jedną dość ważną, zasadniczą różnicę. Chodzi przede wszystkim o to, że do transportu multimodalnego zalicza się każdy transport składający się z dwóch lub też z więcej gałęzi transportu. Z kolei zaś transport intermodalny jest typem transportu multimodalnego i stanowi każdy przewóz w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe przez kolejne gałęzie transportu bez przeładunku samych towarów w zmieniających się jednostkach^[37].

Zarówno transport multimodalny, jak i intermodalny wytworzył wiele odmian i systemów przewozu zunifikowanych jednostek ładunkowych. Do najpopularniejszych zalicza się: system „na barana” (ang. piggyback transport), system „ruchomej drogi” (ang. rolling road), system bimodalny, kontenerowy system transportowy (KST), a także toczny system transportowy (TST). Warto każdy z powyższych systemów pokrótce scharakteryzować.

Przewozy „na barana” polegają na tym, że na głównym odcinku przewozowym przewóz jednego środka transportu (np. naczepy siodłowej lub nadwozi wymiennych) odbywa się na podjeździe innego rodzaju transportu (np. specjalne wagony kolejowe). W przypadku tym najczęściej łączy się transport drogowy z kolejowym. Załadunek oraz wyładunek naczep odbywa się zwykle w sposób poziomy, za pomocą ciągnika, bądź też pionowy, przy użyciu dźwiga^[38]. Korzyści w tej formie transportu należy upatrywać  w odciążeniu dróg jak również w forsowaniu kolei oraz dróg rzecznych/morskich jako alternatywy dla transportu drogowego.

System „ruchomej drogi” jest jednym z systemów transportu intermodalnego.  Polega on na przewozie kompletnych zestawów drogowych (samochodów ciężarowych              z przyczepami o długości całkowitej 18,75 m lub ciągników siodłowych z naczepami, których całkowita długość wynosi 16,50 m) na wagonach kolejowych specjalnej konstrukcji. Mowa tu o wagonach niskopodłogowych. W przypadku tego systemu, zarówno załadunek, jak i rozładunek zestawów drogowych na terminalach przeładunkowych odbywa się z wykorzystaniem techniki poziomej. Ponadto skład pociągu uformowany jest na stałe i kursuje w ruchu wahadłowym w relacji terminal – terminal, zgodnie z wyznaczonym rozkładem jazdy. Kierowcy są obecni podczas przewozu koleją, odbywając swoją podróż w wagonie kuszetkowym lub też w wagonie sypialnym, stąd też w przypadku tego właśnie systemu transportowego mówi się o przewozach „towarzyszących”.

Jednym z najczęściej wykorzystywanych systemów w przewodzie ładunków jest spedycja, pod pojęciem której należy rozumieć zaplanowanie oraz organizowanie przemieszczania ładunków z zastosowaniem transportu. Zgodnie z powyższą definicją spedytor to osoba prawna albo fizyczna zajmująca się organizowaniem przewozu ładunków, z kolei spedycja to każda działalność gospodarcza, która polega na organizowaniu przewozu towarów na zlecenie oraz na wykonanie niezbędnych czynności dodatkowych, będących wynikiem danej specyfikacji zlecenia. Każda spedycja jest realizowana z zastosowaniem różnych środków transportu. W związku z tym należy stwierdzić, iż transport oraz spedycja są w pewien sposób niezależne względem siebie. Istotnym jest, że spedycja stanowi część działań logistycznych, natomiast przewóz towaru to część działań spedycyjnych. W celu przeprowadzenia procesu logistycznego obie części powinny być ze sobą powiązane w sposób ścisły. Właściwe przechowywanie oraz składowanie transportowanych towarów może odbyć się tylko, gdy zostanie określona baza magazynowa, a trzy ww. elementy będą tworzyć strukturę logistyki transportu oraz spedycji^[39].

            Spedycja na terytorium Polski zaczęła się dynamicznie rozwijać po zmianach ustrojowych w 1989 roku. Obecnie jest ona w znacznym stopniu zróżnicowana, gdyż wśród przedsiębiorstw stanowiących najliczniejszą grupę przeważają małe organizacje. Przedsiębiorstwa ta transportują towar głównie samochodami osobowymi. Na terenie Polski transportem międzynarodowym zajmuje się ok. 7 000 przedsiębiorstw, natomiast przewozami krajowymi ok. 60-70 tys. organizacji^[40]. Działalność spedycyjna wszystkich wymienionych firm obejmuje dwa rodzaje działań:

• działania wykonywane przez spedytora, czyli spedycja właściwa,
• działania organizowane przez spedytora ze szczególnym wyróżnieniem czynności przemieszczenia oraz czynności dodatkowych.

Do zadań wykonywanych w obrębie spedycji właściwej należą:

a)      przyjmowanie zleceń spedycyjnych oraz udzielanie porad dotyczących procesu transportu,

b)      podpisywanie umów o przewóz oraz sporządzenie dokumentacji transportowej,

c)      wybór środka transportu,

d)      nadanie przesyłki na określony środek transportu z dołączoną dokumentacją transportową,

e)      przygotowanie przesyłki do nadania oraz ubezpieczenie jej,

f)       odbiór przesyłki od kierowcy środka transportu łącznie z załączoną dokumentacją,

g)      odprawa celna.

Specyfikacja działalności spedycyjnej to jasno sprecyzowane zasady kształtowania cen
na transport określonych towarów oraz konkretne usługi, a także przeprowadzany rachunek kosztów tylko do pewnego stopnia^[41].

1.3.      Prawne uwarunkowania działalności transportowej

Transport drogowy nie należy do prostych działalności. Obowiązujące w tej materii przepisy można podzielić na cztery podstawowe grupy norm:[42]

a.   administracyjne – wskazujące na zasady dostępu do zawodu przewoźnika, warunków wykonywania działalności oraz regulujące zasady ich nadzoru i kontroli,

b.   bezpieczeństwa – dotyczące zasad uczestniczenia w ruchu drogowym, korzystania z pojazdu oraz trybu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami,

c.   techniczne – określające normy związane z uczestnictwem pojazdu w ruchu drogowym,

d.   cywilne – regulujące zasady odpowiedzialności cywilnej z tytułu wykonywania przewozu drogowego (odpowiedzialność za szkody z tytułu nieprawidłowego wykonania usługi i strat w ładunku).

Zważywszy na fakt, iż działalność transportowa to działalność gospodarcza wykonywana przez przedsiębiorcę transportowego, należy w tym miejscu przybliżyć oba pojęcia.

Działalność gospodarcza to działalność wytwórcza, handlowa, budowlana, usługowa, prowadzone w sposób zorganizowany i ciągły[43].

Przedsiębiorca to osoba fizyczna, osoba prawna lub jednostka organizacyjna nieposiadająca osobowości prawnej, która we własnym imieniu podejmuje i wykonuje działalność gospodarczą. Za przedsiębiorców uznaje się także wspólników spółki cywilnej w zakresie wykonywanej przez nich działalności gospodarczej (przedsiębiorcą nie jest sama spółka cywilna tylko każdy z jej wspólników)[44].

Podstawowa zasada działalności gospodarczej (zasada swobody działalności gospodarczej, zasada równości gospodarczej) stanowi, iż podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej jest wolne dla każdego na równych prawach, z zachowaniem warunków określonych przepisami prawa[45].

Jednakże przepisy prawa mogą nałożyć dodatkowe obowiązki na przedsiębiorcę wykonującego określoną działalność gospodarczą (w przypadku transportu może się to wiązać z uzyskaniem licencji lub zezwolenia).

Przedsiębiorca może podjąć działalność gospodarczą po uzyskaniu wpisu do rejestru przedsiębiorców. Podjęcie działalności gospodarczej wymaga wpisu do Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sądy Rejonowe (wpisowi do KRS podlegają spółki prawa handlowego i spółdzielczego) lub do Centralnej Ewidencji Informacji i Działalności Gospodarczej (CE1DG) prowadzono przez wójtów gmin, burmistrzów lub prezydentów miast (wpisowi do ewidencji podlegają przedsiębiorcy będący osobami fizycznymi, podlegający przepisom prawa cywilnego)[46]. W obu przypadkach rejestrację działalności gospodarczej można załatwić internetowo.

Krajowy Rejestr Sądowy oraz Centralna Ewidencja Informacji i Działalności Gospodarczej są jawne i dostępne dla wszystkich.

Przedsiębiorca rozpoczynający działalność gospodarczą jest zobowiązany do:

•          zgłoszenia działalności do Urzędu Skarbowego (uzyskania NIP);

•          zgłoszenia działalności do Urzędu Statystycznego (uzyskania REGON);

•          zgłoszenia działalności do ZUS;

•          założenia rachunku bankowego i zgłoszenie go do Urzędu Skarbowego (jeśli założonych jest kilka rachunków bankowych firmy, jeden z nich należy obrać za podstawowy, zgłosić to do wszystkich banków, a wszystkie rachunki zgłosić do Urzędu Skarbowego).

Wszystkie wyżej podane obowiązki (za wyjątkiem zakładania konta bankowego) załatwia za przedsiębiorcę organ rejestrujący.

Najważniejszym aktem prawnym regulującym działalność transportu drogowego jest ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Przepisy te dotyczą całego transportu drogowego z wyjątkiem:[47]

•          przewozu rzeczy pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t,

•          niezarobkowego przewozu nie więcej niż 9 osób wliczając w to kierowcę pojazdami konstrukcyjnie do tego przystosowanymi,

•          przewozu pojazdami transportu sanitarnego.

Dodatkowo przepisom ustawy podlega także pośrednictwo przy przewozie rzeczy, którym według interpretacji Ministerstwa Infrastruktury jest działalność spedycyjna.

Przepisy rozróżniają dwa rodzaje przewozu drogowego:[48]

1.         Przewóz zarobkowy – krajowy (na terenie kraju) lub międzynarodowy transport drogowy (poza obszar kraju) wykonywany, jako podstawowa działalność gospodarcza w celu uzyskania określonych przychodów.

2.         Przewóz niezarobkowy – zwany przewozem na potrzeby własne, który może być realizowany wówczas, gdy:

a)         wykonywany jest przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej,

b)         przewożone rzeczy są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,

c)         celem przejazdu jest przewiezienie rzeczy lub osób na własne potrzeby przedsiębiorcy,

d)         pojazdy używane do tego przewozu muszą być prowadzone przez pracowników przedsiębiorcy,

e)         pojazdy używane do tego przewozu muszą znajdować się w prawnej dyspozycji przedsiębiorcy

f)         nie jest to przewóz w zakresie usług turystycznych.

Przepisy przedmiotowej ustawy regulują obszary związane z wykonywaniem transportu drogowego, a w szczególności:[49]

1.         Warunki dostępu do zawodu przewoźnika i do rynku transportowego.

2.         Opłaty w transporcie.

3.         Wymagania wobec kierowców wykonujących transport drogowy.

4.         Działalność Inspekcji Transportu Drogowego.

5.         Administracyjny nadzór i kontrola nad działalnością transportu drogowego-

6.         Taryfikator kar za naruszenia w transporcie drogowym.

Przedsiębiorca, który zarejestrował działalność gospodarczą, musi uzyskać dodatkowe dokumenty pozwalające mu na wykonywanie transportu drogowego. Do dokumentów tych zalicza się zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencję, zezwolenia na wykonywanie przewozów osób oraz zezwolenia na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy poza obszarem Unii Europejskiej, lub dodatkowych związanych z wykonywaniem przewozów specjalistycznych, np. przewozów nienormatywnych[50].

Warunkiem uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej jest spełnienie przez przewoźnika łącznie 7 warunków:

1.         Posiadanie tzw. dobrej reputacji[51], czyli niekaralności prawomocnym wyrokiem sądowym w zakresie przestępstw umyślnych:

a)         przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji,

b)         przeciwko mieniu,

c)         przeciwko obrotowi gospodarczemu,

d)        przeciwko wiarygodności dokumentów,

e)         przeciwko ochronie środowiska naturalnego,

f)         przeciwko warunkom pracy i płacy,

g)         przeciwko innym przepisom dotyczącym wykonywania zawodu i wymienionym w ustawie.

Wymóg dobrej reputacji musi być spełniony przez wszystkie osoby zarządzające przedsiębiorstwem.

Należy mieć na uwadze, że dobrą reputację przedsiębiorca lub osoba zarządzająca transportem może utracić, jeżeli wobec niej orzeczono prawomocny wyrok za wyżej wymienione przestępstwa umyślne.

2.         Posiadanie wymaganego poziomu wiedzy[52].

Każdy przewoźnik musi wyznaczyć osobę posiadającą certyfikat kompetencji zawodowych. Może również wyznaczyć samego siebie. Warunkiem uzyskania takiego certyfikatu jest pozytywny wynik egzaminu państwowego przeprowadzanego przez Instytut Transportu Samochodowego. Certyfikat na przewozy osób i rzeczy jest rozdzielny (niezamienny), ale każdy z nich jest wystarczającym dokumentem do starania się o zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w przewozach krajowych lub licencji wspólnotowej w przewozach międzynarodowych. Certyfikat kompetencji zawodowych jest uprawnieniem wydawanym dla osoby (wydawany jest na osobę). Nie podlega on dziedziczeniu, ani sprzedaży. Nie może go również firma przejąć na własność. Jest on dokumentem dożywotnim, ale zarówno w przypadku przewoźnika, jak i w przypadku zarządzającego transportem, może być odebrany za utratę reputacji zawodowej lub przewinienia wynikające z notorycznego braku przestrzegania przepisów obowiązujących w transporcie drogowym. Podstawą możliwości utraty certyfikatu mogą być kary administracyjne nakładane przez Inspekcję Transportu Drogowego.

3.         Posiadanie wymaganej sytuacji finansowej[53].

Wymóg ten wwyraża się obowiązkiem udokumentowania zabezpieczenia będącego równowartością 9.000 euro na pierwszy pojazd i po 5.000 euro na każdy kolejny pojazd. W przypadku pośrednictwa przy przewozie rzeczy (spedycji) udokumentowane zabezpieczenie musi mieć równowartość 50.000 euro. Wymóg posiadania wymaganej sytuacji finansowej może być potwierdzany:

•          rocznym sprawozdaniem finansowym,

•          środkami pieniężnymi w gotówce lub na rachunkach bankowych lub innymi dostępnymi aktywami,

•          posiadaniem akcji, udziałów lub innych zbywalnych papierów wartościowych,

•          dokumentami potwierdzającymi udzielenie gwarancji lub poręczeń bankowych,

•          własnymi nieruchomościami (budynki, place, grunty itp.).

4.         Zatrudnianie kierowców o wymaganych kwalifikacjach[54].

Zatrudnieni przez przewoźnika kierowcy muszą spełniać warunki podane w przepisach ustawy o transporcie drogowym, tj.:

• posiadać minimum 21 lat w przewozach rzeczy (w przewozach rzeczy samochodami z wymaganym prawem jazdy Cl, Cl+E – minimum 18 lat), albo minimum 23 lata w przewozach osób (w przewozach osób z wymaganym prawem jazdy Dl, Dl+E – minimum 21 lat),
• posiadać aktualne badanie lekarskie i psychologiczne o braku przeciwwskazań do wykonywania zawodu kierowcy w transporcie drogowym,
• mieć ukończone szkolenie dla kierowców wykonujących przewozy drogowe (szkolenie okresowe lub kwalifikację wstępną),
• spełniać warunki określone w kodeksie drogowym, czyli posiadać prawo jazdy określonej kategorii (C, Cl, D, Dl, E),

Należy nadmienić, że od połowy 2013 roku zrezygnowano z obowiązku niekaralności kierowców, co oznacza, że przewoźnicy mogą zatrudniać kierowców z wyrokiem sądowym. Tylko w jednym przypadku obowiązuje zakaz zatrudniania karanych kierowców – jest to wyrok sądowy o zakazie wykonywania zawodu kierowcy.

5.         Posiadanie tytułu prawnego do pojazdów[55].

Tytuł prawny jest udokumentowany wówczas, gdy pojazdy są własnością przedsiębiorcy lub posiada on prawo dysponowania pojazdami na podstawie umowy kredytowej, leasingu lub zostały one udostępnione przedsiębiorcy na mocy podpisanej umowy dzierżawy lub użyczenia.

6.         Zatrudnienie i zgłoszenie do organu wydającego licencję osoby zarządzającej transportem[56].

Osoba zarządzająca transportem musi posiadać takie same kwalifikacje zawodowe jak przewoźnik, co oznacza, że musi również posiadać certyfikat kompetencji zawodowych oraz nie może być karana wyrokiem sądowym.. Jeżeli jest zatrudniona jest w jednej firmie transportowej na umowę o pracę, to zarządza całym transportem tej firmy. Natomiast, gdy zatrudniona jest w ramach umowy cywilno-prawnej (umowy zlecenia), to może świadczyć swoje usługi w nie więcej niż 4 firmach transportowych i zarządzać łącznie liczbą nie większą niż 50 pojazdów.

Zarządzający transportem musi:

a)         w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzać operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa,

b)         mieć rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza albo, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą, oraz

c)         posiadać miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty.

d)        realizować, co najmniej niżej wymienione zadania:

•          utrzymanie i konserwację pojazdów,

•          sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych,

•          podstawową księgowość,

•          przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom.

7. Posiadanie dostępu do zaplecza technicznego[57].

Przewoźnik musi udokumentować, że posiada dostęp do autoryzowanego zaplecza technicznego, w którym będzie realizował przeglądy, obsługi i naprawy posiadanych pojazdów. Jest to podyktowane bezpieczeństwem ruchu drogowego. Tym sposobem wyeliminowano tych, którzy nie dbali o stan techniczny pojazdów i naprawiali je we własnym zakresie.

Udzielone przez organ zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika lub licencja przewozowa oraz ich wypisy zawierają następujące informacje:[58]

•          numer ewidencyjny zezwolenia lub licencji,

•          organ, który udzielił zezwolenia lub licencji,

•          datę udzielenia zezwolenia lub licencji,

•          podstawę prawną,

•          przedsiębiorcę, jego siedzibę i adres,

•          zakres transportu drogowego,

•          rodzaj przewozów,

•          czas, na jaki udzielono zezwolenia lub licencji.

Zezwolenie lub licencja na wykonywanie przewozów osób nie uprawnia do wykonywania przewozów rzeczy i odwrotnie.

W krajowych przewozach rzeczy zezwolenia przewozowe nie są wymagane. Wystarczającym dokumentem do wykonywania tych przewozów jest licencja przewozowa.

W międzynarodowych przewozach rzeczy występują dwa obszary wykonywania tych przewozów. Na obszarze Unii Europejskiej nie są wymagane zezwolenia przewozowe – wystarczy licencja międzynarodowa, zwana popularnie licencją wspólnotową.

Inaczej wygląda sytuacja przy przewozach rzeczy poza obszar Unii Europejskiej. W tym przypadku na wjazd do każdego kraju wymagane jest tzw. zezwolenie zagraniczne, wydawane przez ministra transportu kraju, na którego obszar towar ma być wwieziony lub z tego kraju wywieziony albo przewożony przez ten kraj tranzytem. Ilość tych zezwoleń jest corocznie negocjowana między polskim ministrem transportu a ministrami transportu poszczególnych krajów na zasadach wzajemności. Z niektórymi krajami nienależącymi do Unii Europejskiej na określone przewozy mogą nie być wymagane zezwolenia zagraniczne, jeżeli w umowach bilateralnych między Polską a każdym z tych krajów tak ustalono[59].

Udzielenie, odmowa udzielenia, zmiana oraz cofnięcie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego następuje w drodze decyzji administracyjnej. Ustawa o transporcie drogowym w odniesieniu do kwestii organu wydającego przewiduje dwa tryby udzielania zezwolenia. Wzory zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz wypisu określone są w przepisach rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 18 czerwca 2013 roku.

Przedsiębiorca transportowy, w celu prawidłowego realizowania swoich zadań, powinien dobrze orientować się w krajowych i międzynarodowych przepisach regulujących tę materię. W transporcie należy zwrócić w szczególności uwagę na następujące akty prawne:[60]

1.         Krajowe

a.         Ustawy (np. o transporcie drogowym, o ruchu drogowym)

b.         Rozporządzenia (np. w sprawie opłat drogowych)

2.         Unii Europejskiej

a.         Dyrektywy (np. 15/2002 w sprawie czasu pracy kierowców)

b.         Rozporządzenia (np. 561/2006 w sprawie czasu pracy kierowców)

c.         Decyzje (np. w sprawie wzoru zaświadczenia)

3.         Międzynarodowe

a.         Umowy bilateralne i multilateralne (np. w prawie zezwoleń)

b.         Konwencje (np. AETR, ADR, ATP, Bazylejska)

c.         Porozumienia (np. CEMT w sprawie zezwoleń wielokrotnych)

Najważniejszym aktem prawnym RP jest Konstytucja. To ona określa, że źródłami prawa w Polsce są (w hierarchii): ustawy, umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia. Ustawy wskazują dyspozycje dla poszczególnych ministrów do wydania poszczególnych rozporządzeń.

W 2004 roku Polska przystąpiła do struktur Unii Europejskiej. Na obywateli polskich nałożono zatem obowiązek przestrzegania nie tylko norm krajowych, ale także uchwalonych w organach Wspólnoty. Realizując przewozy drogowe należy zwrócić szczególną uwagę na następujące rodzaje norm prawnych[61]:

1. Rozporządzenia UE – są to akty prawne Wspólnoty Europejskiej, które stosuje się bezpośrednio we wszystkich krajach Unii Europejskiej – nie wymagają odrębnej implementacji do prawa krajowego. Rozporządzeń unijnych nie należy mylić z rozporządzeniami krajowymi, wydawanymi na podstawie krajowych ustaw.
2. Dyrektywy – akty prawne, które bezpośrednio nie są obowiązujące w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej; normy te muszą być implementowane w wyznaczonym czasie do prawa krajowego (inaczej mówiąc – na podstawie przepisów dyrektywy muszą być wprowadzone odpowiednie przepisy ustawy).
3. Decyzje – mają charakter indywidualny i konkretny, co oznacza, że każda z nich jest skierowana do określonego grona adresatów i dotyczą konkretnych spraw. Adresatami decyzji mogą być zarówno państwa członkowskie jak i poszczególni adresaci.

Przepisy wspólnotowe są podstawą w regulacji rynku przewozowego na terenie całej Wspólnoty. Zasadniczo większość przepisów krajowych konstruowana jest zgodnie z przepisami UE. Poniższe akty prawne:[62]

1.   Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające Dyrektywę Rady 96/26/WE,

2.   Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych,

to podstawowe przepisy regulujące transport drogowy w UE. Ponieważ są to normy obowiązujące wprost we wszystkich krajach Wspólnoty – licencje międzynarodowe wydane zgodnie z tymi rozporządzeniami przez polski urząd uznawane są przez organy kontrolne we wszystkich krajach Unii.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 jest to najważniejsza norma prawna regulująca rynek transportowy w Europie. Rozporządzenie szczegółowo definiuje zasady uzyskiwania licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, dystrybucji i uzyskiwania świadectw kierowców dla osób spoza UE, a także określa procedury w przewozach kabotażowych.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (...) – podstawowe przepisy regulujące zasady organizowania przewozów drogowych z punktu widzenia okresów aktywności kierowców. W szczególności określa:[63]

1. czas trwania dziennego okresu odpoczynku, jazdy, tygodniowego czasu odpoczynku i jazdy, przerwy i dwutygodniowych okresów prowadzenia pojazdu
2. zasady stosowania norm związanych z czasem pracy kierowców,
3. zasady podziału odpowiedzialności z tytułu błędnego stosowania norm czasu pracy przez kierowców,
4. katalog pojazdów ciężarowych i autobusów, których kierowcy zwolnieni są z obowiązku stosowania norm czasu prowadzenia i odpoczynku.

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym:[64]

-        określa zasady instalacji i użytkowania urządzeń rejestrujących,

-        określa obowiązki przedsiębiorców transportowych i kierowców zakresie właściwej rejestracji czasu pracy,

-        określa podział odpowiedzialności z tytułu nieprawidłowości związanych z rejestracją okresów aktywności,

-        definiuje rodzaje aktywności i wskazuje sposoby ich rejestracji,

wprowadza szczegółowe warunki techniczne dla tachografów analogowych i cyfrowych.

Ponadto oprócz norm unijnych, jak wcześniej wskazano, należy przestrzegać postanowień międzynarodowych (z Konstytucji RP wynika, iż umowy te mają moc wyższą od krajowych ustaw). Umowy zawierane przez Polskę mają charakter dwustronny (umowy bilateralne), jak i wielostronny (umowy multilateralne):[65]

1. Umowa bilateralna to międzynarodowa umowa dwustronna, przyjmowana przez Polskę oraz określony kraj, ustalana i negocjowana przez ministrów transportu. Umowy te mają za zadanie w znakomitej większości uregulowanie zasad dostępu do rynku przewozów dwóch umawiających I się krajów na zasadach wzajemności. Dotyczą kwestii zezwoleń zagranicznych, określają zasady korzystania z infrastruktury Umowy bilateralne 1 mogą doprecyzowywać postanowienia innych aktów międzynarodowych, np. konwencji.
2. Konwencja międzynarodowa – umowa regulująca określone stosunki i międzynarodowe, obowiązująca w ten sam sposób wszystkie kraje, które j ją ratyfikowały. W transporcie drogowym do najbardziej znanych konwencji należą:

• Umowa ADR – umowa określająca zasady realizowania przewozów drogowych towarów niebezpiecznych;
• Konwencja AETR – odpowiednik rozporządzenia UE nr 561/2006 i dotyczy organizacji czasu pracy kierowców w transporcie drogowym;
• Konwencja ATP – określa zasady wykonywania międzynarodowych przewozów towarów szybko psujących się;
• Konwencja CMR – ujednolica zasady wykonywania międzynarodowych przewozów rzeczy ustala kwestię odpowiedzialności, nadzoru itp.;
• Konwencja Bazylejska – wprowadza zasady wykonywania międzynarodowych przewozów odpadów niebezpiecznych.

Najistotniejsze postanowienia przedstawionych konwencji opisane zostaną poniżej.

1.3.1.   Konwencja CMR

Konwencja CMR podpisana w Genewie w 1956 roku (Polska przystąpiła do niej w 1962 roku) określa i ujednolica wykonywania międzynarodowych przewozów towarów. Określa i ujednolica między innymi:[66]

-        warunki zawierania umów o przewóz drogowy, i zasady prowadzenia dokumentacji przewozowej,

-        zasady odpowiedzialności przewoźnika,

-        zakres roszczeń z tytułu wykonania przewozu,

-        zasady określania odpowiedzialności przy przewozach realizowanych przez kilku przewoźników,

-        tryb zgłaszania skarg i reklamacji z tytułu nieprawidłowo zrealizowanej usługi przewozu,

-        odpowiedzialność zleceniodawcy wobec przewoźnika,

-        okoliczności uzasadniające odmowę przewozu ładunku,

-        postępowanie z ładunkiem nieodebranym.

Konwencja obowiązuje w przypadku transportu między państwami, z których choć jedno ratyfikowało Konwencję CMR.

Zawarcie umowy przewozu w międzynarodowym przewozie rzeczy potwierdzane jest międzynarodowym listem przewozowym CMR. W dokumencie tym powinny obowiązkowo znaleźć się następujące informacje:[67]

-        miejsce i data wystawienia, i nazwa i adres nadawcy,

-        nazwa i adres przewoźnika, i miejsce i data przyjęcia towaru,

-        miejsce wydania towaru,

-        nazwisko i adres odbiorcy,

-        określenie towaru o rodzaj opakowania,

-        ilość sztuk, cechy i numery,

-        waga brutto lub w inny sposób wyrażona ilość towaru,

-        instrukcje do postępowania z ładunkiem,

-        informacje dodatkowe niezbędne do właściwego zrealizowania procedury przewozowej.

List przewozowy CMR wystawiany jest w trzech oryginalnych egzemplarzach, przeznaczonych dla nadawcy, odbiorcy i przewoźnika. Należy zastrzec, że sam wzór dokumentu CMR nie jest określony przez konwencję. Jednak na podstawie wytycznych, co do jego zawartości, Międzynarodowa Organizacja Transportu Drogowego IRU sporządziła ogólnie przyjęty wzór dokumentu przewozowego, zwanego CeeMeRką.

Niektóre prawa i obowiązki nadawcy w świetle CMR:[68]

□    nadawca lub przewoźnik ma prawo wymagać wystawienia tylu listów przewozowych, ile pojazdów należy użyć lub ile jest rodzajów bądź partii towarów,

□    nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody, jakie mógłby ponieść przewoźnik na skutek nieścisłości lub niedostateczności danych wymienionych w liście przewozowym (z małymi wyjątkami) oraz wszelkich innych danych lub instrukcji wydanych przez niego w celu wystawienia listu przewozowego lub w celu wniesienia ich do niego,

□    nadawca odpowiada wobec przewoźnika za szkody wyrządzone osobom, wyposażeniu lub innym towarom, jak również za koszty, których przyczyną byłoby widoczne wadliwe opakowanie towaru chyba, że wadliwość była widoczna lub znana przewoźnikowi w chwili jego przyjęcia, a przewoźnik nie wniósł zastrzeżeń w tym przedmiocie,

□    nadawca ma prawo rozporządzać towarem, a w szczególności zażądać od przewoźnika wstrzymania przewozu, zmiany miejsca przewidzianego dla wydania towaru albo też wydania go odbiorcy innemu niż wskazany w liście przewozowym,

□    przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy,

□ przewoźnik jest zwolniony od ww. odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenia lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej,

□    odbiorca, nawet, jeżeli uprzednio odmówił przyjęcia towaru, może zawsze domagać się jego wydania, dopóki przewoźnik nie otrzyma przeciwnych instrukcji od nadawcy,

□    po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania, za pokwitowaniem, drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru; jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie określonego terminu - odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikających z umowy przewozu,

□ odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w myśl powyższego punktu - zobowiązany jest zapłacić kwotę należności wynikającą z listu przewozowego; w przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczas, gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia.

1.3.2.   Konwencja AETR

AETR – jest skrótem od francuskiej nazwy Konwencji – Accord européen relatif au travail des équipages des véhiculés effectuant des transports internationaux par route – w tłumaczeniu: konwencja dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe[69].

Konwencja AETR została sporządzona przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ w Genewie 1 lipca 1970 r. Polska była jednym z inicjatorów prac nad tą umową i podpisała ją już 24 marca 1971 r. Konwencja była pierwszym międzynarodowym aktem prawnym, wprowadzającym znane do dziś normy prowadzenia pojazdu bez przerwy (4,5 h), minimalne przerwy (45’), odpoczynki dzienne (11 h lub 9 h) i tygodniowe (45 h lub 24 h)[70].

Również, jako pierwsza wprowadziła zakaz wynagradzania kierowców w zależności od przejechanych kilometrów, jeżeli miałoby to wpływ na naruszanie przepisów.

Przepisy AETR obowiązują do dnia dzisiejszego w przewozach pomiędzy krajami UE i EOG, a krajami trzecimi (czyli z przekroczeniem granicy Wspólnoty), sygnatariuszami konwencji. AETR w szczególności uregulowało:[71]

•          minimalny wiek kierowców wykonujących przewóz drogowy,

•          całkowity dzienny okres prowadzenia,

•          tygodniowy okres odpoczynku standardowego i skróconego,

•          przerwy w prowadzeniu pojazdu,

•          dzienny okres odpoczynku,

•          zasady użytkowania urządzeń rejestrujących (tachografów), j

•          zasady kontroli postanowień konwencji.

Na podstawie przepisów AETR sporządzono wewnętrzne przepisy regulujące normy czasu pracy kierowców – najpierw rozporządzenie Rady (EWG) j nr 3820/85, w chwili obecnej rozporządzenie Parlamentu Europejskiego 1 i Rady nr 561/2006.

1.3.3.   Umowa ADR

Umowa ADR to europejska umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych (ADR) sporządzona w Genewie 30 września 1957 r. Została opracowana i wydana przez Europejski Komitet Transportu Wewnętrznego. Przez Polskę Umowa ADR została ratyfikowana w 1975 r. Przepisy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim (zawsze z początkiem roku nieparzystego). Pojęcie ,,towary niebezpieczne” oznacza takie materiały i przedmioty których przewóz drogowy jest zabroniony bądź dopuszczony pod pewnymi warunkami ustalonymi w przepisach ADR[72].

Towary niebezpieczne są sklasyfikowane wg 13 klas, związanych z rodzajem zagrożenia dominującego. W odniesieniu do poszczególnych klas wprowadzono zasady klasyfikacji, dopuszczenia do przewozu, wskazano na rodzaje dopuszczonych opakowań i pojazdów[73]. Umowa ADR wskazuje również na rodzaje towarów niebezpiecznych podlegających szczególnemu nadzorowi i zasadom bezpieczeństwa.

Przewóz towarów niebezpiecznych wymaga od kierowcy szczególnej wiedzy na temat charakterystyki przewożonych materiałów, zasad bezpiecznego przewozu, sposobów ograniczenia ryzyka itp. Aby zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa przewozu wymaga się, aby kierowca przewożący towary ADR ukończył odpowiedni kurs specjalistyczny, zakończony egzaminem państwowym.

Umowa ADR w szczególności określa:[74]

1)         Zasady klasyfikacji towarów niebezpiecznych

2)         Zasady oznaczania towarów niebezpiecznych numerem UN

3)         Zasady oznakowania opakowań i pojazdów

4)         Zasady certyfikacji opakowań do przewozu towarów ADR

5)         Zasady szkolenia kierowców

6)         Zasady szkolenia doradców do spraw przewozu ADR

7)         Zasady użytkowania opakowań do przewozu towarów ADR

8)         Wymagania szczególne dla cystern i innych pojazdów

9)         Zakres wyposażenia awaryjnego pojazdu i kierowcy

10)       Zasady oceny zagrożeń

11)       Zasady dokumentowania przewozu

12)       Zasady manipulacji ładunkiem

13)       Zasady ładowania i pakowania

14)       Zasady załadunku, przewozu i rozładunku.

1.3.4.   Konwencja ATP

Międzynarodowa Konwencja ATP skierowana jest do wszystkich przewoźników  transportujących szybko psujące się artykuły spożywcze. Reguluje zasady kontroli i eksploatacji pojazdów samochodowych typu: izoterma, chłodnia, lodownia bądź pojazdów ogrzewanych.

Sygnatariusze tej konwencji w celu polepszenia warunków zachowania, jakości szybko psujących się artykułów żywnościowych w czasie ich przewozu, w szczególności w ramach rozwoju handlu szybko psującymi się artykułami żywnościowymi, postanowili określić szczegółowe warunki przewozu wielu artykułów żywnościowych. Polska ratyfikowała umowę w 1984 r.

Postanowienia umowy stosuje się do:[75]

□    każdego przewozu wykonywanego na rzecz osób trzecich lub na własny rachunek wyłącznie, transportem kolejowym lub samochodowym lub obydwoma tymi rodzajami transportu,

□    do przewozów morskich na odległość mniejszą niż 150 km, pod warunkiem, że ładunki dostarczane są bez przeładunku środkami transportu używanymi do przewozu lądowego lub przewozów lądowych i pod warunkiem, że przewozy te poprzedza lub następuje po nich jeden lub kilka przewozów lądowych albo są one wykonywane między dwoma takimi przewozami lądowymi.

Umowa ATP zawiera również postanowienia dotyczące:[76]

□    kontroli zgodności z normami środków transportu izolowanych cieplnie chłodzonych niemechanicznie, chłodzonych mechanicznie i ogrzewanych;

□    metod i procedury pomiarów oraz kontroli, jakości izolacji cieplnej i skuteczności urządzeń chłodniczych lub grzewczych;

□    doboru wyposażenia i warunków temperaturowych stosowanych przy przewozie mrożonych i głęboko mrożonych artykułów żywnościowych;

□    kontroli temperatury otoczenia przy przewozie;

□    procedury badania częściowego i pomiaru temperatur przy przewozach schłodzonych, mrożonych i głęboko mrożonych artykułów żywnościowych;

□    temperatur przy przewozach niektórych artykułów, które nie są mrożone i głęboko mrożone.

Konwencja obejmuje swoimi postanowieniami następujące typy pojazdów:[77]

1)   izotermiczny środek transportu – środek transportu, którego nadwozie wykonane jest z termoizolujących ścian, pozwalających na ograniczenie wymiany ciepła pomiędzy wewnętrzną a zewnętrzną powierzchnią nadwozia,

2)   lodownia – środek transportu, w którym źródło chłodu inne niż urządzenie mechaniczne lub absorpcyjne pozwala na obniżenie temperatury wewnątrz nadwozia i ją utrzymać,

3)   chłodnia – środek transportu wyposażony w urządzenie chłodnicze (agregat sprężarkowy),

4)   ogrzewany środek transportu – pojazd wyposażony w urządzenie grzewcze, pozwalające na podwyższenie temperatury wewnątrz nadwozia i następnie utrzymywanie jej na określonym poziomie.

Umowa ATP w sposób szczególny kładzie nacisk na przewóz poszczególnych grup towarów w temperaturze gwarantującej bezpieczeństwo dla życia i zdrowia konsumentów.

Przepisy umowy ATP wprowadziły obowiązek okresowej kontroli środków transportu przeznaczonych do przewozu ładunków szybko psujących się. W zależności od rodzaju badania pojazd jest dopuszczany na okres 3 lub 6 lat. Potwierdzeniem pozytywnego wyniku badania jest świadectwo ATP i/lub tabliczka ATP przymocowana do konstrukcji ładowni. Kierowca w momencie przewozu w ramach Konwencji ATP powinien być w stanie, w każdym przypadku kontroli drogowej, okazać ważne świadectwo ATP[78].

Pojazd realizujący przewóz w ramach umowy ATP powinien posiadać wyraźne oznakowanie określające jego typ w rozumieniu ATP. Oznakowanie powinno być usunięte, jeżeli pojazd nie spełnia wymogów ATP bądź świadectwo utraciło ważność.

1.3.5.   Konwencja Bazylejska

Konwencja Bazylejska dotyczy kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych. Konwencja ma na celu ochronę zdrowia ludzkiego i środowiska przed szkodliwymi skutkami wynikającymi z wytwarzania, zarządzania, transgranicznego przemieszczania i unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych. Została ona przyjęta w 1989 r. i weszła w życie w 1992 roku. Konwencja Bazylejska reguluje kwestie transgraniczne przemieszczania się odpadów niebezpiecznych i innych odpadów stosując wobec nich procedurę „zgody po uprzednim poinformowaniu” (wysyłki dokonywane bez zgody są nielegalne)[79]. Przesyłki do i z państw niebędących Stronami Konwencji są nielegalne, chyba, że istnieją specjalne porozumienia. Każda ze stron jest zobowiązana do wprowadzenia odpowiednich przepisów krajowych w celu zapobiegania i karania nielegalnego handlu odpadami niebezpiecznymi. Nielegalny transport odpadów jest przestępstwem.

Wg definicji zawartej w konwencji odpady są to substancje lub przedmioty, które są usuwane lub są przeznaczone do usunięcia, lub muszą być usunięte na podstawie przepisów prawa krajowego. W załącznikach do konwencji wymienione są odpady, które są sklasyfikowane jako niebezpieczne (np. wybuchowe, łatwopalne, trujące, zainfekowanę, toksyczne, ekotoksyczne) i podlegają kontroli zgodnie z konwencją.[80]

Przykłady odpadów regulowanych w Konwencji Bazylejskiej:

•          odpady biomedyczne

•          oleje używane

•          zużyte akumulatory kwasowo-ołowiowe

•          trwałe zanieczyszczenia odpadów organicznych (odpady TZO)

•     polichlorowane biennale (PCB), związki stosowane w przemyśle jako płyny do wymiany ciepła, w elektrycznych transformatorach i kondensatorach, także jako dodatki do farb, papieru samokopiującego, uszczelniaczy i tworzyw sztucznych

•     setki rodzajów innych odpadów chemicznych wytwarzanych przez przemysł i konsumentów.

1.3.6.   Konwencja TIR

TIR – Międzynarodowy Tranzyt Drogowy (oficjalny skrót TIR, od fr. „Transports Internationaux Routiers”) – międzynarodowa konwencja celna z 14 listopada 1975 (z późniejszymi zmianami), dotycząca tranzytu towarów samochodami ciężarowymi w transporcie międzynarodowym, pozwalająca uprościć procedury na granicach i w urzędach celnych, celem większej efektywności przewozów drogowych[81].

Pojazd poruszający się na karnecie TIR wyruszający z jednego państwa jest – w ramach konwencji TIR – sprawdzany i plombowany na granicy lub w dowolnym Urzędzie Celnym zlokalizowanym wewnątrz państwa wywozu ładunku, a zostaje odplombowany oraz skontrolowany dopiero w kraju docelowym ładunku, zaś wszystkie granice państw tranzytowych mija z formalnościami ograniczonymi do minimum (np. przy przewozie towaru z Hiszpanii do Rosji samochód jest plombowany na granicy hiszpańskiej i mija granice wszystkich państw bez rozbudowanej kontroli, zaś zdjęcie zamknięcia celnego i otwarcie  samochodu następuje dopiero w Rosji)[82].

W celu zapewnienia możliwości przewozu towarów z minimalną ingerencją przejściowych urzędów celnych oraz aby dać maksymalne zabezpieczenie dla władz celnych, przepisy TIR zawierają pięć podstawowych wymogów – pięć filarów tranzytowego systemu celnego TIR:[83]

1.         towary powinny być przewożone pojazdami kontenerami zabezpieczonymi celnie;

2.         podczas przewozu ewentualne cła i podatki powinny być zabezpieczone międzynarodowymi gwarancjami;

3.         towarom powinien towarzyszyć międzynarodowo akceptowany dokument celny (karnet TIR), otworzony w kraju wyjazdu i używany jako dokument nadzoru celnego w krajach wyjściowych, tranzytowych i docelowych;

4.         środki nadzoru celnego podjęte w kraju wyjściowym powinny być akceptowane przez wszystkie kraje tranzytowe i docelowe;

5.         dostęp do procedur TIR dla:

•          narodowych stowarzyszeń wydających karnety TIR,

•          osób fizycznych i prawnych stosujących karnety TIR

powinien być zatwierdzony przez kompetentne władze państwowe.

Ze względu na wymogi bezpieczeństwa Konwencja TIR ustala, że towary powinny być przewożone w kontenerach lub pomieszczeniach przeznaczonych na ładunek pojazdów drogowych, które są skonstruowane w taki sposób, że gdy są zabezpieczone plombami celnymi nie ma dostępu do ich wnętrza bez pozostawienia widocznych śladów. W tym celu konwencja ustanawia standardy konstrukcji i procedury uznania, a towary mogą być przewożone pod osłony karnetu TIR jedynie wtedy, gdy pomieszczenia przeznaczone na ładunek pojazdu drogowych lub kontenery zostaną uznane zgodnie z tymi wymogami. Jeśli kontener lub pomieszczenie przeznaczone na ładunek spełnia wymogi konwencji, to właściwe władze państwowe lub służby wydają tak zwane świadectwo uznania dla pojazdów drogowych lub kontenerów[84]. W zasadzie świadectwa te powinny być uznawane przez wszystkie strony umowy dotyczącej Konwencji TIR.

1.4.      Zasady bezpiecznego przewozu ładunków w transporcie drogowym

Ładunek to dobro materialne będące przedmiotem przewozu, czyli wszystko co podlega celowemu przemieszczaniu[85]. Podczas trwania procesu transportowego ładunek jest narażony na różne zmiany i uszkodzenia będące następstwem zastosowania niewłaściwej technologii przewozu. Na przykład zastosowanie niewłaściwych opakowań, nieprawidłowe zabezpieczenie, nieostrożne wykonywanie załadunku i wyładunku. Jednym z podstawowych zadań transportu jest ochrona jakości jak i ilości powierzonego do przewozu ładunku. Należy więc stosować odpowiednie środki transportu, a także zadbać o prawidłową organizację całego procesu. Każdy ładunek posiada swoje indywidualne cechy i własności, które wymagają od przewoźnika przeprowadzenia odpowiedniego procesu transportowego. Tak więc, oprócz wyboru odpowiedniej gałęzi i środka transportowego możliwe jest dobranie odpowiednich maszyn i urządzeń podczas załadunku i wyładunku, ustalenie sposobu zabezpieczenia ładunku w czasie przewozu i ewentualnie ich ubezpieczenie, a także uzyskanie odpowiedniej dokumentacji i obliczenie kosztów[86]. Niezbędnym narzędziem umożliwiającym podejmowanie przez przewoźnika racjonalnych decyzji, organizowaniu przewozu w planowaniu i analizie pracy jest klasyfikacja transportowa ładunków. Można ją przeprowadzić na podstawie różnych kryteriów. Do najważniejszych należy zaliczyć kryteria:[87]

• naturalnej podatności przewozowej – ładunki wrażliwe na warunki i czas transportu, np. ładunki niebezpieczne.
• technicznej podatności przewozowej – cechy zewnętrzne i właściwości wewnętrzne, np. gazy, płyny, ciała stałe,
• podstawowych sposobów załadunku – napełnianie, nasypywanie , podnoszenie i wciąganie ładunku,
• wielkości ładunków – drobne, całopojazdowe, ponadgabarytowe,
• ekonomicznej podatności ładunku – mało, średnio i wysokowartościowe.

W odniesieniu do transportu ładunków samochodami osobowymi podstawowym warunkiem zezwalającym na przewóz towarów jest to, że masa ładunku nie może spowodować przekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdu lub dopuszczalnej masy całkowitej. Towary na pojeździe należy umieścić w taki sposób, aby: ^[88]

a)      nie naruszyć stateczności pojazdu,

b)      nie spowodować przekroczenia dopuszczalnych nacisków pojazdu na drogę,

c)      nie utrudniać kierowania pojazdem,

d)      nie ograniczać widoczności drogi bądź nie zasłaniać świateł, tablic rejestracyjnych, urządzeń sygnalizacyjnych lub innych tablic czy znaków, które posiada pojazd.

Ponadto, ładunek umieszczony na pojeździe musi być zabezpieczony przed ewentualną zmianą położenia albo wywołaniem nadmiernego hałasu. Dodatkowo nie może on posiadać odrażającego wyglądu czy też wydzielać odrażającej woni. Urządzenia, które służą do mocowania ładunku wymagają zabezpieczenia przez rozluźnianiem się, spadnięciem podczas jazdy lub swobodnym zwisaniem. W przypadku ładunków sypkich transport możliwy jest tylko w przypadku, gdy towar zostaje umieszczony w szczelnej skrzyni ładunkowej, opasanej odpowiednimi zasłonami zapobiegającymi wysypywaniu się ładunku  w trakcie przewożenia na drogę.

Następną istotną kwestię stanowi dopuszczalna wielkość wystawania ładunku
za kontury pojazdu. Otóż z przodu pojazdu towar może wystawać na wielkość nie większą niż 0,5 m w odległości od przedniej płaszczyzny obrysu oraz większą niż 1,5m w stosunku do siedzenia kierującego. W przypadku bocznych płaszczyzn pojazdu ładunek może wystawać na długość mniejszą niż 23 cm. Z tyłu pojazdu towar może wystawać tylko na odległość mniejszą niż 2 m w stosunku do tylnej płaszczyzny obrysu dla pojazdu czy zespołu pojazdów. W przypadku przyczepy jednoosiowej (kłonicowej) odległość  ta jest liczona od osi przyczepy. Jeżeli ładunek przewozowy stanowi długie drewno,  to dopuszczalne jest wystawianie ładunku za przyczepę kłonicową, ale tylko na odległość do 5 m.

Kolejne wytyczne dotyczące zachowania bezpieczeństwa przy przewożeniu ładunków związane są z oznakowaniem towaru, który jest umieszczony na pojeździe.
W przypadku transportowania ładunków wystających poza boczne lub przedni obrysy pojazdu, a także wystające poza tylną płaszczyznę na odległość przekraczającą 0,5 należy oznakować towar w następujący sposób:[89]

1)      ładunek, który wystaje z przodu pojazdu należy oznaczyć chorągiewką barwy pomarańczowej albo dwoma czerwonymi pasami w sposób pozwalający
na zobaczenie ich z boków oraz z przodu pojazdu. W sytuacjach niedostatecznej widoczności należy oświetlić jest białym światłem umieszczonym na części wystającej w największym stopniu,

2)      ładunki wystające z boku pojazdu powinno się oznaczać pomarańczową chorągiewką o wymiarach minimum 50 x 50 cm. Chorągiewkę tę należy umieścić przy najbardziej wystającej części lub krawędzi ładunku. Dodatkowo, gdy przewóz następuje w warunkach niedostatecznej widoczności należy oświetlić krawędzie białym światłem odblaskowym, który skierowany jest do tyłu, a także czerwonym światłem oraz czerwonym światłem odblaskowym, który jest skierowany do tyłu. Wymienione światła mogą znajdować się w odległości do 40 cm od krawędzi ładunku wystającej w największym stopniu. W sytuacji, gdzie długość ładunku poza granicami obszaru pojazdu, mierzona po długości pojazdu wynosi więcej niż 3 m, chorągiewka oraz światła należy umieścić przy tylnej i przedniej części ładunku,

3)      ładunek wystający poza tylni kontur pojazdu należy oznaczyć pasami białymi oraz czerwonymi zamocowanymi bezpośrednio na ładunku albo tarczy na tylniej płaszczyźnie lub na zawieszonej najbardziej wystającej części ładunku bryle geometrycznej w postaci stożka, ostrosłupa. Całkowita powierzchnia pasów widoczna od tyłu musi wynosić minimum 1000 cm², ale nie można umieszczać mniej niż po dwa pasy każdego koloru. Dodatkowo w warunkach niedostatecznej widoczności należy umieścić czerwone światło i czerwone światło odblaskowe. Miejsce ulokowania świateł to tylnia krawędź ładunku. W sytuacji transportu drewna długiego można w zastępstwie za białe czerwone oznakowanie posłużyć się oznaczeniem końca ładunku za pomocą chorągiewki albo tarczy barwy pomarańczowej,

4)      towary wystające z tyłu samochodu osobowego albo przyczepy, która jest ciągnięta przez auto osobowe powinny być oznaczone za pomocą chorągiewek barwy czerwonej o długości i szerokości wynoszącej 50 cm. Chorągiewkę należy umieścić przy krawędzi, która wystaje najbardziej od pojazdu.

Zabezpieczenie ładunku w trakcie przewozu transportem drogowym regulowane jest także za pomocą artykułów normy PN-EN 12195 Mocowanie ładunków, która obowiązuje w Polsce od 2004 roku.  Norma ta posiada charakter arkuszowy, ale niestety na język polski zostały przetłumaczone tylko Arkusze 2 i 3 spośród czterech występujących w dokumencie. Norma omawia:

• zasady obliczeń sił, które pojawiają się w trakcie mocowania ładunków,
• budowę oraz wymagania wytrzymałościowe dotyczące pasów mocujących ładunki,
• budowę oraz wymagania wytrzymałościowe dla odciągów łańcuchowych,
• budowę, zakończenie oraz wymagania wytrzymałościowe dla stalowych lin mocujących.

Przepisy zamieszczone w opisywanej normie zobowiązują osoby, które zajmują się załadunkiem do stosowania elastycznych elementów mocujących, np. pasów, łańcuchów, lin oraz mat powodujących zwiększenie tarcia między ładunkiem w powierzchnią skrzyni ładunkowej. Elementy te stosowane są w celu zrównoważenia sił bezwładności, które działają na ładunek w trakcie przyspieszania, hamowania, podczas wyprzedzania czy też na zakrętach. Norma PN-EN 12195 zawiera także wzory matematyczne wykorzystywane do doboru liczb oraz zdolności mocujących elementów do zabezpieczenia ładunku na danym pojeździe w oparciu o maksymalne przyspieszenie, które działa na ładunek w trakcie jazdy^[90].

Bezpieczeństwo dotyczące ładunku związane jest bezpośrednio z obowiązkami kierowcy. Jeżeli kierowca sumiennie wykonuje swoje obowiązki, to prawdopodobieństwo dojścia do wypadku na skutek złego transportu towarów jest niewielkie. Powinności kierowcy zostały podzielone na następujące kategorie: ^[91]

• przed rozpoczęciem jazdy,
• przed załadunkiem
• w trakcie kontroli i podczas transportu
• podczas oddania transportu zmiennikowi.

Przed rozpoczęciem jazdy każdy kierowca jest zobowiązany do sprawdzenia zabezpieczenia ładunku oraz rozdziału obciążenia. Następnie, jest on odpowiedzialny
na to, by widok wychodzący z jego kabiny na drogę był nieograniczony przez towar, sprzęt albo stan pojazdu. Każdy kierowca powinien transportować towar w sposób niezagrażający bezpieczeństwu ruchu drogowego. Jeżeli, będzie on miał wątpliwości co
do bezpieczeństwa przewozu towaru to jest on zobowiązany do odmówienia prowadzenia pojazdu[92].

Przed załadunkiem kierujący pojazdem powinien zastanowić się a następnie dostosować się w trakcie jazdy do danych warunków obciążenia samochodu. Ponadto, powinien on wykazać się wiedzą dotyczącą sił fizycznych, wpływających na ładunek rozmieszczony w pojeździe, a także na jego zachowanie[93].

W trakcie kontroli oraz podczas transportu kierowca jest zobowiązany do: ^[94]

• przewidywania sytuacji mogących zdarzyć się na drodze, a także unikania ich.
  Do wymienionych zdarzeń zalicza się również te, które mogą być wywołane przez nieprawidłowo zamocowany ładunek,
• poprawienia zabezpieczeń ładunku w trakcie odbywającego się transportu.

Podczas oddawaniu pojazdu zmiennikowi, kierowca będący zmiennikiem staje się
w równym stopniu odpowiedzialny za załadowany pojazd^[95].

1.5.   Przewóz ładunków ponadgabarytowych

Transport ponadgabarytowy (inaczej ponadnormatywny, formalnie nienormatywny) oznacza przewożenie ładunków o innych niż dopuszczalne parametrach. Jest to powiązane z ograniczeniami dotyczącymi konstrukcji środków transportu lub obecnej infrastruktury. Zwykle najbardziej ograniczające wydają się być parametry odnoszące się do ciężaru lub wysokości ładunku, a także przestrzeń dostępna w ładowni (wraz z naciskiem na jednostkę powierzchni). Nie można zapominać o towarach, które mają niestandardowe kształty – geometria ładunku może wpłynąć na stateczność pojazdu. „Aby ją zachować należy dokonać odpowiednich obliczeń, właściwie zamocować ładunek, a także zastosować konstrukcje wzmacniające, jeżeli zachodzi taka potrzeba”^[96]. Warto zauważyć, że transport ponadgabarytowy stał się częścią procesów logistycznych związanych np. z budową zakładu lub wyposażeniem linii technologicznych. Tego typu transport ma także duże znaczenie podczas projektowania i konstruowania infrastruktury drogowej (np. mostów), a także w trakcie wyposażania portów (np. w suwnice i dźwigi). Ładunki ponadnormatywne stały się w ostatnim czasie stałym elementem budownictwa. Dzieje się tak ze względu na wprowadzanie nowych technologii materiałów oraz nowych technologii inżynierskich, dzięki którym możliwe jest konstruowanie coraz to większych i wyższych budowli.

Biorąc pod uwagę transport drogowy – o ładunku ponadnormatywnym mówi się wtedy, gdy przekroczy on dopuszczalne parametry zestawu drogowego lub zestawu z przyczepą (oraz dopuszczalne naciski na oś pojazdu). W żegludze śródlądowej ładunek nie może wystawać poza obrys statku na długość lub szerokość. Zakazane jest także, by tego typu towar przekraczał określoną wysokość – czyli do nierozbieralnej części statku w stosunku do parametrów drogi wodnej. Tego typu naruszenie może znacznie ograniczyć widoczność, w rezultacie sternik nie będzie w stanie odpowiednio prowadzić kursu. Transport morski ma znacznie poszerzone możliwości w stosunku do żeglugi śródlądowej. Ładunkami ponadnormatywnymi na morzu są ładunki ważące kilkaset lub kilkadziesiąt tysięcy ton i mierzące od kilkudziesięciu do kilkuset metrów. Tego typu towary przewozi się specjalnie przygotowanymi jednostkami, np. za pomocą platformy wiertniczej, dźwignicy, turbiny etc. Przesyłki w transporcie kolejowym nie mogą naruszyć skrajni ładunkowej wagonów lub przekroczyć dopuszczalny nacisk na oś wagonu (albo metr bieżący szyny). W lotnictwie przyjmuje się, że jeśli ładunek „nie mieści się do samolotu rejsowego (kontenera lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu wymaga wyczarterowania innego samolotu, to jest to ładunek ponadnormatywny”^[97].

Transport ponadgabarytowy jest ściśle regulowany przepisami prawa. Ze względu na swoją specyfikę może być realizowany dopiero po uzyskaniu stosownych uprawnień i pozwoleń – nie wystarczy dysponowanie specjalistycznym sprzętem. Przepisy dotyczące transportu ponadgabarytowego generalnie można podzielić na dwie podstawowe grupy:

• Przepisy, które odnoszą się do bezpieczeństwa środka transportu opisane w dokumentacji techniczno-wytrzymałościowej i statecznościowej; tego typu instrukcje dotyczą każdego rodzaju pojazdów, zarówno wodnych, jak i lądowych lub powietrznych; odnoszą się do zaleceń, rezolucji (np. International Maritime Organisation), kodów i przepisów.

W przypadku transportu kolejowego tego typu przepisami może być np. regulamin PKP CARGO S.A. o ładowaniu i zabezpieczaniu przesyłek towarowych, regulamin PKP PLK S.A. przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników w ramach rozkładu jazdy, instrukcji o przewozie przesyłek nadzwyczajnych (Ir-10 R-57). Biorąc z kolei pod uwagę transport lotniczy, ważne będą wewnętrzne przepisy konkretnego przewoźnika, w tym odnoszące się do dokumentacji przewozowej, procedur akceptacji i przyjęcia towaru do przewozu itd. Co ciekawe, przewożenie ładunków ponadgabarytowych na morzu jest regulowane przez Międzynarodowe Konwencje, np. Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS) z 1974 r., o Liniach Ładunkowych z 1966 r., o Bezpiecznych Kontenerach z 1972 r., o Zapobieganiu Zdarzeniom na Morzu (COLREGs) z 1972 r.

• Przepisy administracyjne władz lokalnych oraz akty prawne, w tym ustawy, rozporządzenia, akty prawne prawa miejscowego.

Biorąc pod uwagę polskie prawo największe znaczenie mają takie dokumenty jak^[98]: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych^[99]; Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia^[100]; Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych pojazdów na drogach^[101]; Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie opłat drogowych ^[102]; Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 19 marca 1998 r. w sprawie warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych^[103]; Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 28 lipca 1998 r. w sprawie trybu oraz jednostek i warunków ich współdziałania w zakresie pilotowania pojazdów, których wymiary, masa lub nacisk przekraczają określone wielkości^[104]; Prawo o ruchu drogowym^[105]; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 grudnia 2001 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwolenia na przejazdy pojazdów nienormatywnych^[106]; Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości opłat^[107]; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 lipca 2004 r. w sprawie kosztów związanych z określeniem tras przejazdu^[108]; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie zmiany przepisów dotyczących pojazdów nienormatywnych i związanych z nimi opłat (Dz. U. 2005, nr 179, poz. 1486)^[109]; Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw; Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym^[110]; Rozporządzenie Ministra Transportu w sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie koleją^[111]; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 nr 32, poz. 262)^[112]; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r. w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż^[113]; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2005 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych^[114]; Ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski^[115]; Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze^[116].

Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, w prawie o ruchu drogowym znajdują się odpowiednie przepisy określające zasady udzielania zezwoleń na transport nienormatywny po drogach publicznych. W przepisach tych sprecyzowano kategorie tychże zezwoleń i co najważniejsze – organy właściwe do ich wydawania. Opłaty za ładunki ponadgabarytowe określają treści ustawy o drogach publicznych. W akcie tym sprecyzowano także kary za przejazdy bez zezwoleń.

Nie można zapominać o tym, że transport ponadgabarytowy jest regulowany także przez przepisy Unii Europejskiej. Dotyczy to np. przewozów lotniczych, które normatyzuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) z dnia 24 września 2008 r. (nr 1008/2008) w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty.

W ostatnich latach doszło do swoistego rodzaju rewolucji w prawie dotyczącym przewozów ładunków ponadgabarytowych na drogach. Stało się tak w wyniku wielu protestów przewoźników, którzy uważali, że dotychczasowe zasady są zbyt skomplikowane i nadmierna biurokracja doprowadza do opóźnień w kursach, na co nie można sobie pozwolić w logistyce. „Przez kilka lat trwały negocjacje z Ministerstwem Infrastruktury (wcześniej Transportu) w celu wprowadzenia koniecznych zmian w prawie w zakresie przejazdów pojazdami nienormatywnymi. Dopiero powstanie w 2008 r. Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Transportu Nienormatywnego radykalnie przyspieszyło tempo prac”^[117].

W ustawie obowiązującej od 19 października 2012 r.^[118] przewidziano siedem kategorii zezwoleń, ułożonych segmentowo względem przekroczenia poszczególnych norm: dotyczących masy, nacisków na osi w pojazdach lub wymiarów. Przewoźnicy w stosunkowo krótkim czasie (nawet w 3 dni) mogą uzyskać relatywnie długie zezwolenia (nawet na 2 lata). Kategoria I i II zezwoleń przeznaczona jest dla ładunków podzielnych, kategorie od III do VII dla ładunków niepodzielnych – czyli takich, których nie da się podzielić bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody. Zezwolenia są wydawane przez właściwe organy państwowe, np. zezwolenia I kategorii są wydawane przez zarządców dróg, po których ma się odbywać przejazd, II przez starostę lub naczelnika urzędu celnego, IV, V, VI, VII przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad (lub w niektórych wypadkach przez naczelnika urzędu celnego).

Z konieczności uzyskania zezwolenia są wyłączone niektóre pojazdy. Dotyczy to np. autobusów (w zakresie nacisków na oś), pojazdów biorących udział w akcjach ratowniczych oraz przy bezpośredniej likwidacji skutków klęsk żywiołowych, pojazdów zarządu drogi oraz pojazdów Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Biura Ochrony Rządu, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Więziennej, Służby Celnej oraz jednostek ochrony przeciwpożarowej.

Przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej oraz wymiarów pojazdu są sankcjonowane. Sankcje te reguluje ustawa prawo o ruchu drogowym oraz ustawa o drogach publicznych. Za przejazd bez odpowiedniego zezwolenia można nałożyć karę pieniężną (w drodze decyzji administracyjnej) na: podmiot wykonujący przejazd oraz wszystkie osoby, które są związane z przewozem np. jego odbiorcę, załadowcę oraz spedytora. Od decyzji o karze można się odwołać – w terminie do 14 dni od doręczenia decyzji. „Zupełną nowością w transportach ponadgabarytowych jest wprowadzenie odpowiedzialności nadawcy za zlecanie ładunków nienormatywnych podmiotom, które nie posiadają stosownego zezwolenia.”^[119]

Żeby uzyskać odpowiednie pozwolenie należy zgłosić wniosek, który powinien zawierać m.in.: dane wnioskodawcy, dane przewoźnika, nadawcę, terminy przejazdów, szczegółowe informacje na temat pojazdu wykonującego kurs, parametry ładunku oraz dokładną trasę przejazdu. Warto pamiętać o tym, że jeśli planuje się tranzyt, stosowne zezwolenia musi wydać każdy kraj, przez który będzie przejeżdżał pojazd z ładunkiem ponadgabarytowym.

Uzyskanie zezwolenia wiąże się także z wniesieniem stosownej opłaty. W Polsce są one ustalane przez wzgląd na iloczyn liczby kilometrów przejazdu pojazdu nienormatywnego, który przewozi określony ładunek ponadgabarytowy. Co ciekawe, w państwach UE tego typu regulacje nie mają zastosowania. W wielu krajach wspólnoty nie uzależnia się stawek opłat od długości tras i przekroczeń parametrów. Z przejazdem nienormatywnym łączą się także koszty związanie z opłacaniem załadunków i wyładunków oraz zabezpieczeniem pojazdu i towaru. W szczególnych wypadkach trzeba także opłacić modyfikację niektórych elementów tras. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r.^[120] warunkiem wytyczenia trasy jest odpowiedni stan techniczny drogi (np. na drodze nie mogą znajdować się przełomy lub osuwiska). Jeśli ładunki są szczególnie ciężkie (w porównaniu do standardowej wytrzymałości dróg i mostów poszczególnych kategorii) lub o dużych wymiarach, trasę  przejazdu musi wyznaczyć odpowiednia władza administracyjna.

1.6.   Narzędzia zapewniające bezpieczeństwo transportu

Pojęciu bezpieczeństwa w transporcie można przypisywać wiele znaczeń. Z jednej strony można je postrzegać przez pryzmat tworzenia odpowiedniego prawa, które będzie miało za zadanie minimalizowanie liczby wypadków i ich skutków, oraz przez konkretne działania prewencyjne i programy poprawy bez­pieczeństwa, za które ponoszą odpowiedzialność krajowe organizacje rządowe i pozarządowe, a także instytucje unijne. Z drugiej strony bezpieczeństwo można rozpatrywać pod kątem poszczególnych gałęzi transportu oraz technologii mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa transportu. Poniżej przedstawiono najistotniejsze informacje dotyczące technologii przyczyniających się do usprawnienia procesów transportowych.

1.6.1.      Globalny system pozycyjny GPS

Globalny system pozycyjny GPS (ang. Global Positioning System), po polsku nazywany także globalnym systemem lokalizacyjnym, spełnia odwieczne marzenia nawigatorów o możliwości określania pozycji w każdym miejscu na Ziemi, bez względu na warunki atmosferyczne, przez 24 godziny na dobę. System GPS jest układem biernym – sygnał nadawany jest tylko przez satelity, a jedynym urządzeniem użytkownika jest odbiornik tych sygnałów. Tym samym liczba korzystających z systemu jest nieograniczona.[121]

System GPS jest wykorzystywany nie tylko w nawigacji (mors­kiej, powietrznej), ale również w geodezji i w topografii, a zakres wykorzystania systemu GPS rozszerzył się w XXI wieku także na inne za­stosowania, jak transport lądowy, ratownictwo czy turystyka, w których wyma­gana jest znajomość położenia obiektu. Dlatego obecnie można obser­wować lawinowy przyrost użytkowników systemu w tradycyjnych i no­wych dziedzinach zastosowań.

Początkowo dla systemu GPS stosowano pełną nazwę GPS-NAVSTAR (NAVSTAR - Navigation Satellite Time and Ranging). Druga część nazwy oznacza układ nawigacji satelitarnej określania czasu i odległości. Wyjaśnia to zasadę działania systemu GPS: jest to system nawigacyjny oparty na pomiarze czasu i odległości.[122]

Opracowując system przyjęto następujące wymagania:[123]

•          działanie całodobowe,

•          dostępność w każdym miejscu na powierzchni Ziemi,

•          zachowanie parametrów bez względu na warunki atmosferyczne,

•          odporność na celowe zakłócenia (ang. jamming),

•          odporność na celowe zniekształcenia (ang. spoofing),

•          dokładności określania: pozycji rms = 10 m, prędkości 0,1 m/s, czasu  < 1 ps,

•          odbiornik bierny, nie emitujący żadnych sygnałów,

•          niskie koszty korzystania z systemu.

            Obecnie, na system GPS składają się trzy segmenty. Są to: [124]

1)      segment kosmiczny, tworzony przez sieć sztucznych satelitów Ziemi, których głównym zadaniem jest nadawanie określonych informacji nawigacyjnych;

2)      segment naziemny, tworzony przez sieć stacji nadzorujących i obsługujących działanie opisanego powyżej segmentu kosmicznego;

3)      segment użytkownika, tworzony przez wszystkie podmioty dysponujące odbiornikami sygnałów GPS.

Segment kosmiczny systemu GPS stanowi konstelacja 24 satelitów umieszczonych w konkretnej odległości nad równikiem na sześciu stałych orbitach kołowych. Orbity satelitów są równomiernie rozłożone wzdłuż równika (co 60° długości geograficznej) i nachylone do płaszczyzny równikowej pod kątem 55°. Okres obiegu Ziemi przez satelitę wynosi 11 h 57 min 27 s, tak więc w danym miejscu na powierzchni Ziemi każdego następnego dnia konstelacja satelitów powtarza się o około osiem minut wcześniej niż dnia poprzedniego.[125] Każdy satelita transmituje informacje w postaci depeszy nawiga­cyjnej. Na każdej orbicie znajdują się cztery satelity, rozłożone tak, aby zapewnić widoczność 10 satelitów o każdej porze doby z dowolnego miejsca na powierzchni Ziemi.[126]

Segment naziemny spełnia rolę nadzorująco-kontrolną oraz wspomagającą pracę systemu. Stacje naziemne systemu prowadzą ciągły nasłuch sygnałów z satelitów, sprawdzają poprawność działania satelitów oraz komunikują się ze stacją główną na specjalnych kanałach łączności. Stacje nadzoru rozmieszczone są możliwie równomiernie wokół Ziemi w pasie równikowym, co pozwala na śledzenie satelitów w całym zakresie szerokości geograficznych, w których satelity mogą znajdować się w zenicie. Obszary działania stacji naziemnych nakładają się, co pozwala na dodatkowe sprawdzenie ich działania przez porównanie wyników obserwacji oraz zwiększenie nieza­wodności systemu.[127]

Segment użytkownika stanowią różnorodne odbiorniki GPS wojskowe i cywilne, odbierające, dekodujące i przetwarzające sygnały GPS. Mogą być to odbiorniki pracujące autonomicznie łub wbudowane w inne systemy. System GPS ma charakter pasywny, transmisja sygnału odbywa się jednokierunkowo, z pokładu satelitów do użytkownika. Odbiorniki wyposażone są zazwyczaj w anteny o charakterystykach umożliwiających odbiór sygnałów z całego obszaru sfery niebieskiej.

System GPS zapewnia wyznaczanie pozycji obiektu w trzech wymiarach. Parametrem nawigacyjnym jest odległość odbiornika od satelity, wyliczana na podstawie pomiaru czasu potrzebnego na przebycie przez sygnał nadawany z satelity drogi między satelitą i odbiornikiem. Pomiar czasu przebiegu sygnału obarczony jest różnego rodzaju błędami, dlatego wynik pomiaru odległości nazywany jest pseudoodleglością.

Podstawowe funkcje, które musi spełniać odbiornik GPS to: odbiór sygnału, identyfikacja satelity nadającego ten sygnał, wyznaczenie czasu przebiegu sygnału od satelity do odbiornika i obliczenie wyjściowych informacji nawigacyjnych.

System GPS zapewnia dwa poziomy określania dokładności wyznaczania pozycji:

•          Standardowy Serwis Pozycyjny (SPS - Standard Positioning Service),

•          Precyzyjny Serwis Pozycyjny (PPS - Precise Positioning Service).

Standardowy Serwis Pozycyjny oparty o kod C/A dostarcza ogólnie dostępnych informacji nawigacyjnych i jest przeznaczony głównie dla użytkowników cywilnych. Możliwe jest wyznaczenie pozycji z do­kładnością do 100 metrów (z prawdopodobieństwem 95%, 2D) dla pomiarów dwuwymiarowych i 156 metrów (z prawdopodobieństwem 95%, 3D) dla pomiarów trójwymiarowych. Z prawdopodobieństwem 99,5% pozycja wyznaczana jest z dokładnością 300 m. Błąd wyznaczania czasu w stosunku do czasu UTC określony jest jako nie większy niż 337 ns (z prawdopodobieństwem 95%).[128]

Precyzyjny serwis pozycyjny PPS przeznaczony głównie do celów wojskowych, dostępny jest tylko dla autoryzowanych użytkowników, do których należą m.in. Siły Zbrojne USA i NATO. O autoryzacji użytkownika decyduje Departament Obrony USA. Serwis PPS dostarcza informacji o pozycji z błędem nie większym niż 16 metrów (z prawdopodobieństwem 50%, 3D) i informacji o czasie z błędem nie większym niż 90 nanosekund (z prawdopodobieństwem 95%, 1 sigma) w stosunku do czasu UTC.[129]

1.6.2.      Tachografy

Tachograf jest urządzeniem rejestrującym czynności wykonywane przez kierowcę związane z jego pracą. Jego użytkowanie jest obowiązkowe w tych pojazdach i w tych przypadkach, w których kierowca jest obowiązany stosować się do przepisów socjalnych w transporcie drogowym. Obowiązek stosowania tachografów w przewozach międzynarodowych istnieje od 1970 r. i wymusiła go Konwencja AETR. W roku 1985 dawna Europejska Wspólnota Gospodarcza wprowadziła nakaz stosowania tachografów na terenie Wspólnoty[130]. Szybko obowiązek stosowania tachografów objął również przewozy krajowe, ale nie był on w Polsce skutecznie egzekwowany. Bezwzględny obowiązek ich  użytkowania w kraju nastąpił w praktyce dopiero od wejścia Polski do Unii Europejskiej. Od 1 maja 2006 r. producenci pojazdów (samochodów ciężarowych i autobusów) nie mogą wprowadzić na rynek i sprzedawać nowych pojazdów z tachografem innym niż cyfrowy.

Do przyczyn wprowadzenia tachografów w przewozach międzynarodowych (od 1970 r.) oraz na obszarze Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (od 1985 r.) należy zaliczyć:[131]

• wprowadzenie obiektywizmu w rejestracji czasu pracy kierowcy zawodowego i zminimalizowanie możliwości oszustw z tym związanych,
• zapewnienie skutecznej kontroli stosowania obowiązujących przepisów socjalnych w transporcie drogowym (Konwencji AETR i Rozporządzenia Rady EWG 3820/85),
• chęć poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zachęcanie do rozważnego prowadzenia pojazdów dzięki obiektywnym zapisom czasu pracy i skutecznej kontroli przestrzegania jego norm.

W Polsce nakaz stosowania tachografów wprowadziła w 2004 r. ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (wersja jednolita Dz.U. Nr 92, poz. 879 wraz z późniejszymi zmianami). Obok tych przepisów ważne są dodatkowo przepisy, które zostały określone na podstawie następujących aktów prawnych:[132]

1. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 13 grudnia 2002 roku w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać tachografy samochodowe oraz wykresówki,
2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (określającego obowiązek zabudowania tachografu w pojeździe powyżej 3,5 t dopuszczalnej masy całkowitej - § 11 ust. 1 pkt. 16),
3. Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 20 lutego 2003 roku w sprawie przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz rodzajów przyrządów pomiarowych, które są legalizowane bez zatwierdzenia typu (określającego obowiązek poddawania tachografu okresowym kontrolom i regulacjom (kalibracji) w warsztatach serwisowych oraz ich legalizacji (uwierzytelnienia).

Tachograf analogowy składa się z trzech elementów:[133]

1. Czujnika impulsów – urządzenia umieszczonego przy skrzyni biegów pojazdu, którego zadaniem jest ustalanie prędkości obrotowej wału skrzyni biegów (realizuje to za pomocą zliczania w czasie ilości zębów wzorcowego koła zębatego obracającego się wraz z wałem skrzyni biegów).
2. Urządzenia rejestrującego – urządzenia przyjmującego ilość impulsów od czujnika, przetwarzającego je w porównaniu z upływającym czasem i obliczaniu prędkości, przebytej drogi i aktywności (czasu pracy) kierowcy oraz ich rejestrowaniu za pomocą rysika na nośniku papierowym (wykresówce).
3. Wykresówki – nośnika papierowego obracającego się jeden raz w ciągu doby w urządzeniu rejestrującym, na którym to urządzenie rysuje określone dane.

Raz na 2 lata w uprawnionym warsztacie tachograf musi przejść procedurę kontrolno-regulacyjną i jest ponownie dopuszczany do eksploatacji (tzw. legalizacja tachografu).

Wykresówki są przypisane do kierowcy, a nie do pojazdu. Kierowca musi używać wykresówek w każdym dniu, w którym prowadzi pojazd, począwszy od momentu jego przejęcia. Oznacza to, że od momentu rozpoczęcia pracy do momentu jej zakończenia zabronione jest kierowcy otwieranie pokrywy tachografu za wyjątkiem następujących przypadków:[134]

• wkładanie wykresówki do tachografu przed rozpoczęciem pracy,
• zmiana kierowców w czasie trwania pracy w załodze dwuosobowej (w chwili zamiany kierowców również musi nastąpić w tachografie zmiana położenia wykresówek tych kierowców),
• otwieranie tachografu w czasie trwania pracy, jeżeli kierowca jest zmuszony opisać na wykresówce przyczynę przekroczenia norm maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu,
• wyjmowanie wykresówki z tachografu po zakończeniu pracy.

Tachograf analogowy rejestruje na wykresówce następujące dane:[135]

1. chwilową prędkość pojazdu,

2. przebieg pojazdu (przebytą drogę),          

3. aktywność kierowcy:

a)         czas prowadzenia pojazdu,

b)         czas wykonywania innej pracy niż prowadzenie pojazdu (np. załadunek, rozładunek, obsługa pasażerów itp.),

c)         czas gotowości do pracy (dyspozycyjności) – czas, w którym kierowca jest w pojeździe, ale go nie prowadzi i nie wykonuje innej pracy (np. czas kierowcy-zmiennika przebywającego w pojeździe, gdy drugi kierowca prowadzi pojazd, czas oczekiwania na granicy, czas spędzony na promie lub w pociągu itp.),

d)        czas odpoczynku oraz czas przerw w prowadzeniu pojazdu.

4.         otwarcie pokrywy tachografu.

W przypadku, gdy tachograf nie działa lub działa nieprawidłowo, kierowca powinien rejestrować swoją aktywność zawodową na tylnej stronie wykresówki. Pojazd z uszkodzonym tachografem nie powinien wyjeżdżać z bazy, ale gdyby do uszkodzenia doszło w trakcie realizacji przewozu drogowego, dopuszczalne jest, aby przez maksymalnie 7 dni kierowca ręcznie rejestrował aktywność. Do tego czasu tachograf musi zostać naprawiony.

Oprócz wyżej wymienionych zapisów automatycznych kierowca musi na wykresówce prowadzić zapisy ręczne dotyczące jego imienia i nazwiska, miejsca rozpoczęcia i zakończenia pracy, daty włożenia i wyjęcia wykresówki, numeru rejestracyjnego pojazdu, stanów licznika kilometrów przed wyjazdem i po powrocie oraz liczby przebytych kilometrów[136].

Współczesne wykresówki nie mogą rejestrować danych dłużej niż 24 godziny, dlatego w odpowiednim czasie należy wymienić wykresówkę na nową. Rejestracja na wykresówce aktywności kierowcy przez okres dłuższy od 24 godzin jest podstawą do ukarania kierowcy i przewoźnika.

Przewoźnik jest zobowiązany wyposażyć kierowcę w wystarczającą ilość bitych wykresówek. Brudne i porysowane wykresówki, niewłaściwe dla danego tachografu wykresówki, nieuzasadnione ich wyjęcie z tachografu, wykreślania z nieprawidłowymi zapisami (podwójnymi, przerabianymi) oraz brak wykresówek jest podstawą do ukarania kierowcy i przewoźnika.

Od 1 stycznia 2008 r. przewoźnik jest odpowiedzialny za to, aby kierowca w pojeździe miał udokumentowaną swoją aktywność za bieżący dzień oraz za 28 dni wstecz. Dokumentami potwierdzającymi aktywność kierowcy są wykresówki z tachografów analogowych, wydruki z tachografów cyfrowych lub zaświadczenie od pracodawcy (przewoźnika), że w określonym czasie kierowca nie prowadził pojazdu (w przewozach międzynarodowych świadectwo działalności)[137].

Głównymi przyczynami wprowadzenia tachografu cyfrowego są:[138]

• przestarzała technologia tachografów analogowych polegająca na stosowaniu zapisu graficznego zamiast cyfrowego,
• konieczność przeciwdziałania łatwości dokonywania oszustw w zapisach tachografów analogowych,
• zbyt mała liczba informacji na wykresówkach w stosunku do bieżących potrzeb transportu drogowego i bezpieczeństwa ruchu drogowego,
• szybki postęp techniki i technologii teleinformatycznej.

Zadanie tachografu cyfrowego jest identyczne jak tachografu analogowego, tzn. ma rejestrować podstawowe informacje o pracy kierowcy. Działa jednak w oparciu o całkowicie inną technologię niż tachograf analogowy. W tym ostatnim zapis odbywa się w sposób mechaniczno-graficzny na nośniku papierowym (wykresówce). W tachografie cyfrowym zapis informacji jest nanoszony w sposób cyfrowy na dysk tachografu i na nośnik pamięci (chip) znajdujący się w karcie kierowcy.

Obowiązek stosowania tachografów cyfrowych istnieje od 1 maja 2006 r., ale dotyczy on tylko pojazdów nowych. Pojazdy rejestrowane po raz pierwszy przed tą datą mogą dalej być eksploatowane z tachografami analogowymi.

Powstaje pytanie – jaka jest różnica między zakresem rejestracji tachografu cyfrowego i analogowego? Tachograf cyfrowy wykonuje wszystkie funkcje tachografu analogowego, czyli rejestruje:[139]

1. Chwilową prędkość pojazdu, ale w inny sposób niż tachograf analogowy. W tachografie analogowym zapis chwilowy prędkości był trwały, zapisany na każdej wykresówce i możliwy do odtworzenia po dowolnym okresie czasu, jeżeli istnieje wykresówka. W tachografie cyfrowym prędkość chwilowa jest rejestrowana z dokładnością co 1 sekunda, ale tylko w ciągu ostatnich 24 godzin jazdy. Po tym czasie zapisy starsze niż 24 godziny są zamazywane. Nie ma obowiązku ich kopiowania, gdyż zapis ten spełnia jedynie rolę tzw. czarnej skrzynki i może być wykorzystany, jako materiał dowodowy, np. w chwili powstania wypadku drogowego.
2. Przebieg pojazdu (przebytą drogę).
3. Czasy aktywności kierowcy:

a)         czas prowadzenia pojazdu,

b)         czas wykonywania innej pracy niż prowadzenie pojazdu,

c)         czas gotowości do pracy (dyspozycyjności),

d)        czas odpoczynku oraz czas przerw w prowadzeniu pojazdu.

Nie rejestruje otwarcia pokrywy tachografu, gdyż w tachografie cyfrowym taka możliwość nie występuje.

Ponadto tachograf cyfrowy umożliwia kontrolowanie (monitorowanie) i rejestrowanie:[140]

• wkładania i wyjmowania kart z tachografu,

• stanu pracy pojazdu, czyli sprawdzeniu ilu kierowców jest w pojeździe (jeden lub dwóch),
• danych wprowadzanych ręcznie przez kierowcę, które obejmują wprowadzanie miejsca rozpoczęcia i/lub zakończenia okresu pracy kierowcy oraz ręczne wprowadzanie czynności wykonywanych przez kierowcę,
• stanów szczególnych, obejmujących stan poza zakresem (wyłączenie tachografu z użytkowania) oraz przeprawę promową/przejazd koleją, czyli przewozy pseudokombinowane,
• blokad firmowych, tj. blokad zakładanych w tachografie przez właściciela pojazdu celem zachowania tajności zapisów pracy kierowcy, czyli tzw. tajemnicy służbowej (tajność ta nie dotyczy kontrolującego kierowcę i warsztatu kalibracji tachografu, którzy mają dostęp do wszystkich danych),
• czynności kontrolnych wykonywanych na drodze przez inspektora transportu drogowego,
• zdarzeń, czyli czynności kierowcy niezgodnych z prawem (np. wkładania do tachografu nieważnej lub niewłaściwej karty, wkładania lub wyjmowania karty w czasie jazdy, prowadzenie pojazdu bez karty, przekraczanie ustalonej w tachografie prędkości itp.),
• usterek pracy tachografu, czyli nieprawidłowej pracy tachografu (np. usterka karty, usterka czytnika karty, usterka wyświetlacza, usterka drukarki itp.).

Tachograf cyfrowy, podobnie jak analogowy, składa się z trzech zespołów:[141]

1. Czujnika impulsów – takiego samego, jak w przypadku tachografu analogowego,
2. Urządzenia rejestrującego – urządzenia przyjmującego dane z czujnika impulsów i własnych urządzeń wewnętrznych oraz przetwarzającego je na wyniki zapisywane w sposób cyfrowy w swojej pamięci wewnętrznej i na karcie kierowcy. Przechowuje dane przez 365 dni.
3. Karty tachograficznej – umożliwiającej dostęp do danych zapisanych w tachografle oraz wykonywanie innych czynności, wynikających z uprawnień nadanych danemu rodzajowi kart.

Karta tachograficzna jest elektronicznym dokumentem umożliwiającym dostęp do danych zapisanych w tachografie. Dzięki danym zakodowanym na karcie, tachograf identyfikuje posiadacza karty i jego uprawnienia w zakresie dostępu do danych znajdujących się w tachografie, co skutkuje obraniem właściwego trybu pracy tachografu.

Przepisy przewidują cztery rodzaje kart tachograficznych:[142]

1. Karta kierowcy – wydawana jest każdemu kierowcy, który prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, przy czym każdy kierowca może otrzymać tylko jedną kartę. Okres ważności karty kierowcy wynosi 5 lat. Karta ta identyfikuje kierowcę i przechowuje dane dotyczące jego aktywności. Dane te obejmują okres 28 dni pracy kierowcy, po czym najstarsze informacje są zastępowane nowymi.
2. Karta kontrolera – wydawana jest każdemu funkcjonariuszowi uprawnionemu do kontroli pojazdu na drodze (inspektor transportu drogowego, policjant, służby celne i graniczne). Karta ta identyfikuje organ kontrolny i kontrolera oraz umożliwia dostęp do danych zapisanych w pamięci tachografu. Okres ważności tej karty wynosi 5 lat.
3. Karta firmowa – wydawana jest właścicielom pojazdów wyposażonych w tachografy cyfrowe. Identyfikuje ona przedsiębiorstwo, umożliwia czytanie, drukowanie i przenoszenie danych i tachografu na komputer stacjonarny oraz umożliwia blokowanie odczytu danych należących do przedsiębiorstwa przez osoby nieupoważnione. Termin ważności karty wynosi 5 lat.
4. Karta warsztatowa – wydawana jest uprawnionym warsztatom w celi instalacji, kalibracji i sprawdzania tachografów cyfrowych. Karta ta identyfikuje warsztat i uprawnionego technika warsztatu oraz umożliwia testowanie, naprawianie oraz kopiowanie wszystkich danych. Okres ważności tej karty wynosi 1 rok.

Jedynie karta kierowcy jest kartą inteligentną, czyli nośnikiem danych dotyczących pracy kierowcy zapisywanych przez tachograf. Wszystkie pozostałe karty (kontrolera, warsztatowa i firmowa) są jedynie kluczem umożliwiającym dostęp do danych zapisanych w pamięci tachografu. Natomiast nie są one nośnikiem tych danych.

Tachograf cyfrowy, podobnie jak analogowy, raz na 2 lata podlega okresowej kontroli (kalibracji) w uprawnionym warsztacie. Kontrola taka powinna być wykonywana natychmiast:

• po każdej naprawie,
• po każdej zmianie charakterystycznych współczynników pojazdu (np. stałej ,k”),
• po każdej zmianie opon lub zmianie obwodu opon,
• gdy odchylenia zegara UTC (czasu uniwersalnego) przekraczają 20 minut,
• gdy został zmieniony numer rejestracyjny pojazdu.

Kontrola tachografu na drodze jest związana z jednoczesną kontrolą przestrzegania przez kierowcę przepisów o czasie pracy. Jeżeli tachograf posiada cechy legalizacji (w tachografie analogowym) lub kalibracji (w tachografie cyfrowym) dokonanej przez uprawniony warsztat, nie została przekroczona data następnej kontroli oraz nie widać śladów fizycznej ingerencji w urządzenia wewnętrzne tachografu to uważa się, że jest on eksploatowany zgodnie z przepisami prawa[143].

Oddzielną rzeczą jest kontrola wykresówek, wydruków z tachografu i zapisów na karcie kierowcy.

Zgodnie z Rozporządzeniem Rady (WE) Nr 561/2006, kierowca na drodze powinien udokumentować swoją aktywność za dzień bieżący oraz za poprzednie 28 dni. Za każdy dzień pracy z tego okresu kierowca powinien mieć przy sobie (w pojeździe):

1.         wykresówkę z tachografu analogowego, albo

2.         kartę tachograficzną z tachografu cyfrowego, albo

3.         świadectwo działalności od pracodawcy, że w tym dniu nie prowadził pojazdu lub prowadził pojazd nieobjęty przepisami rozporządzenia WE 561/2006.

Jeżeli tachograf ulegnie awarii, wówczas w przypadku tachografu analogowego kierowca prowadzi zapis ręczny swojej aktywności na odwrocie wypełnionej swoimi danymi wykresówki.

W przypadku awarii tachografu cyfrowego kierowca musi na początku trasy wydrukować dane prowadzonego przez siebie pojazdu i na tym wydruku wpisać dane umożliwiające jego identyfikację (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy kierowcy) wraz z jego podpisem. Na odwrocie tego wydruku ręcznie rejestruje swoją aktywność za ten dzień. Na końcu trasy kierowca wykonuje drugi wydruk z informacjami odnoszącymi się do okresów zarejestrowanych przez tachograf cyfrowy, zapisuje wszystkie okresy innej pracy, dyspozycyjności i odpoczynku od chwili sporządzenia wydruku na początku trasy, które nie zostały zarejestrowane przez tachograf oraz zaznacza na tym wydruku dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy) wraz z jego podpisem i za ten dzień kierowca przechowuje obydwa wydruki. Jeżeli wydruk z tachografu nie jest możliwy (uszkodzenie drukarki) kierowca powinien na początku dnia pracy wyciągnąć z drukarki odcinek papieru i na jego odwrocie wpisać swoje imię i nazwisko, numer karty kierowcy, numer rejestracyjny pojazdu i datę bieżącą, a następnie ręcznie wypełniać rodzaje i czas trwania swojej aktywności. Na zakończeń dnia powinien wydruk autoryzować (podpisać)[144].

ROZDZIAŁ 2

Bezpieczeństwo w działalności transportowej na przykładzie firmy BIKK

2.1.      Charakterystyka firmy BIKK

Firma BIKK Krzysztof Kieca z siedzibą w Myszkowie rozpoczęła swoją działalność w czerwcu 2012 r. jako przedsiębiorstwo transportowe. Zgodnie z kodem PKD określającym przeważającą działalność gospodarczą przedsiębiorcy określoną w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej firma świadczy usługi transportu drogowego towarów (kod 49.41.Z).

Celem działania firmy jest pełna realizacja formuły 6W w realizowanych przez przedsiębiorstwo procesach transportowych. Oznacza to, iż przewożony ładunek powinien dotrzeć do odbiorcy w takim stanie i ilości, w jakim został przyjęty do przewozu. Opisywana zasada 6W zakłada, że firma realizująca transport powinna dostarczyć odbiorcy:

—  właściwy towar,

—  we właściwej ilości,

—  o właściwej jakości,

—  we właściwym czasie,

—  na właściwe miejsce,

—  po właściwych kosztach.

Część z tych cech jest ujmowana ogólnym pojęciem bezpieczeństwa ładunków podczas transportu. To właśnie ten typ bezpieczeństwa stanowi jedną z przesłanek jakości usług transportowych oferowanych przez przedsiębiorstwo. Bezpieczeństwo to w firmie BIKK można wyrazić jako ilościowe oraz jakościowe. Zagwarantowanie bezpieczeństwa ilościowego obejmuje działania mające na celu zapewnienie niezmienności masy, objętości, liczby sztuk ładunku itp., niezależnie od występujących oddziaływań zewnętrznych. Natomiast bezpieczeństwo jakościowe obejmuje działania mające na celu dostarczenie ładunku do odbiorcy w stanie jego nadania.

Na flotę samochodową firmy BIKK składają się wyłącznie ciągniki siodłowe (wraz z naczepami). Flotę tę tworzą:

1.      ciągnik siodłowy Volvo FH 480 Euro 4 z naczepą o nadwoziu typu chłodnia,

2.      dwa ciągniki siodłowe Renault Premium Euro 5 z naczepami o nadwoziu typu izoterma,

3.      ciągnik siodłowy MAN TGA z naczepą o nadwoziu typu plandeka,

4.      ciągnik siodłowy DAF XF z naczepą o nadwoziu typu plandeka,

5.      ciągnik siodłowy DAF CF z naczepą o nadwoziu typu plandeka.

Rys. 1. Ciągnik siodłowy Volvo FH 480 Euro 4 należący do floty BIKK

Źródło: własne.

Rys. 2. Ciągnik siodłowy Renault Premium Euro 5 należący do floty BIKK

Źródło: własne.

Rys. 3. Ciągnik siodłowy MAN TGA należący do floty BIKK

Źródło: własne.

Rys. 4. Ciągnik siodłowy DAF XF należący do floty BIKK

Źródło: własne.

Rys. 5. Ciągnik siodłowy DAF CF należący do floty BIKK

Źródło: własne.

Ciągniki siodłowe są przeznaczone do ciągnięcia naczep. Nie mają stałego nadwozia, a w tylnej części ramy jest umieszczone siodło, służące do połączenia ciągnika z naczepą. Na siodle opiera się przednia część naczepy i część jej ciężaru obciąża ciągnik siodłowy. Zespół składający się z pojazdu samochodowego i połączonej z nim naczepy jest nazywany zespołem członowym pojazdów.

Naczepa jest odmianą konstrukcyjną przyczepy. Jest pojazdem doczepianym do ciągnika siodłowego, przy czym jej przednia część opiera się na ciągniku, a tylna na osiach jezdnych naczepy. Samochód ciągnący naczepę ma specjalne urządzenie sprzęgające, tzw. siodło.

W transporcie wykonywanym przez firmę BIKK wykorzystywane są w większości naczepy o uniwersalnej konstrukcji (tzw. plandeki), głównie do przewozu ładunków na paletach i ułożonych bezpośrednio na podłodze. Plandeki wykorzystywane w firmie mają pojemność 100 m³. W podwoziu naczep typu plandeka wykorzystywanych przez przedsiębiorstwo wyróżnić należy następujące elementy: rama nośna, osie kół jezdnych i ich zawieszenie, nogi podporowe, sworzeń urządzenia sprzęgającego, instalacja hamulcowa i elektryczna. Rama nośna stanowi główną część podwozia naczepy, do której jest mocowane zawieszenie osi jezdnych od dołu i podłoga od góry.

Jak jednak wspomniano, prócz nadwozi typu plandeka, w firmie BIKK wykorzystywane są nadwozia specjalistyczne typu izoterma oraz chłodnia. Izoterma to nic innego jak nadwozia o zamkniętej konstrukcji, przeznaczone do transportu ładunków, mogące stanowić podstawę, która w miarę potrzeb jest uzupełniana o urządzenia dodatkowe, nadające im funkcje lodowni, chłodni lub nadwozia ogrzewanego.

Nadwozia izotermiczne stanowią zamkniętą strukturę w formie prostopadłościanu i mają wszystkie ściany oraz podłogę, sufit i drzwi wykonane z materiałów termoizolacyjnych. Nadwozia w te w firmie BIKK wykonane są z paneli o konstrukcji przekładkowej z laminatów poliestrowo-szklanych, przy ograniczeniu do minimum stosowania elementów metalowych. Jako materiał izolacyjny stosuje się piankę poliuretanową oraz piankę winylową (spieniony polichlorek winylu PCW). Wspólną cechą nadwozi izotermicznych wykorzystywanych w firmie BIKK jest ograniczenie wymiany ciepła pomiędzy wnętrzem a otoczeniem zewnętrznym.

Nadwozia izotermiczne w firmie są wykorzystywane do transportu ar­tykułów spożywczych. Nadwozia te spełniają wymagania wynikające z treści Umowy ATP (Umowy o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i specjalnych środkach transportu do tych przewozów).

Stan pracy nadwozi izotermicznych w firmie BIKK jest rejestrowany za pomocą termografu. Urządzenie to, działając automatycznie, zwykle zapisuje przebieg zmian temperatury wewnątrz nadwozia, czas otwarcia drzwi i okres pracy agregatu chłodzącego.

We wnętrzu nadwozia są umieszczane liczne uchwyty i zaczepy, ułatwiające ustawianie i mocowanie ładunku, w tym także drugi poziom ładunkowy oraz zawiasy sufitowe. Wnętrza nadwozi izotermicznych w firmie BIKK są dodatkowo chronio­ne przed uszkodzeniem paneli przez wózki, urządzenia ładunkowe i rozporowe, stosowane podczas prac ładunkowych i przewozu. Każde uszkodzenie panelu może bowiem spowodować dostęp wilgoci do jego wnętrza i obniżenie właściwości izolacyjnych.

Naczepa izotermiczna typu chłodnia wykorzystywana w firmie BIKK wyposażona jest z kolei w samoczynnie działające agregaty chłodnicze, pracujące w czasie jazdy i na postoju. Firma BIKK dysponuje nadwoziem naczepy chłodniczej o klasie B, co oznacza, iż temperatura wewnątrz pustej chłodni może być utrzymywana na poziomie od +12°C do -10°C (przy temperaturze zewnętrznej dochodzącej nawet do +30°C). Agregat chłodniczy wykorzystywany w nadwoziu naczepy firmy BIKK posiada dwa źródła zasilania, tj. oddzielny silnik spalinowy o zapłonie samoczynnym oraz zasilanie elektryczne od prądnicy napędzanej silnikiem samochodu.

Ruch naczepy jest sterowany przez urządzenie sprzęgające z pojazdem ciągnącym, czyli z ciągnikiem siodłowym. Poprzez urządzenie sprzęgające (siodło) ciągnik oddziałuje na ruch naczepy.

Jak wspomniano, uniwersalne nadwozia naczep używanych w firmie BIKK dostosowane są przede wszystkim do przewozu palet. Jak wskazują definicje przedmiotowe, paleta to plaska płyta o określonej wysokości, służąca do układania, piętrzenia, składowania oraz przemieszczania ładunków, przystosowana do przenoszenia za pomocą wózków widłowych lub innych urządzeń, zaopatrzonych w chwy­tak do palet, czyli tzw. widły. W procesach transportowych w firmie BIKK stosowane są zazwyczaj drewniane czterowejściowe palety płaskie oraz skrzyniowe.

Podczas przewozu niektórych ładunków jest niezbędne stosowanie palet z nadstawkami. Ułatwiają one ułożenie i zamocowanie ładunku. Ponadto podczas piętrzenia palet nadstawki przenoszą obciążenie pomiędzy paletami, chroniąc ładunek przed uszkodzeniem.

W firmie, w procesach transportowych, stosowane są również palety z tworzyw sztucznych, które są bardziej odporne niż palety drewniane, zarówno na oddziaływanie czynników mechanicznych, jak i klimatycznych. Nie wchłaniają cieczy, nie pleśnieją, można je dezynfekować i odkażać, co ułatwia utrzymanie takich palet w czystości. Są one stosowane, gdy istnieje konieczność mycia palet lub wymagają tego przepisy fitosanitarne (dotyczące produktów pochodzenia roślinnego), jak również – w różnym zakresie – w przypadku transportu części artykułów spożywczych.

Nośność, wymiary, metody badań i oznakowanie palet są znormalizowane, a więc w tym zakresie nie ma zasadniczych różnic w tych aspektach charakterystyki palet stosowanych przez różne przedsiębiorstwa. Nośność palety zależy od jej konstrukcji oraz od sposobu rozłożenia ładunku i jest największa wówczas, gdy ładunek jest równomiernie rozłożony na całej powierzchni palety. W firmie BIKK zasadnicze zastosowanie znajdują palety o wymiarach podstawy 600x400 mm, 800x600 mm, 800x1200 mm, 1000x1200 mm i inne, ze szczególnym uwzględnieniem tzw. palet typu EUR (euro-palety). Palety typu EUR są to płaskie pa­lety drewniane, jednopłytowe, czterowejściowe, bez skrzydeł, o wymiarach 800x1200x144 mm, masie własnej około 25 kg, nośności nominalnej 1000 kg i nośności podczas piętrzenia 4100 kg. W przypadku równo­miernego rozłożenia ładunku na całej powierzchni palety jej dopuszczalne ob­ciążenie wynosi 2000 kg. Wśród palet typu EUR wykorzystywanych w przedsiębiorstwie występują także palety płaskie o wymiarach 1000x1200mm (typ EUR2 i EUR3, które różnią się kierunkiem ułożenia desek w płycie nośnej) oraz 600x800 mm (typ EUR6).

Rys. 6. Palety typu EUR wykorzystywane w firmie BIKK

Źródło: własne.

Rys. 7. Paleta plastikowa wykorzystywana w firmie BIKK

Źródło: własne.

W normie PN-89/O-79021 Opakowania. System wymiarowy przedstawiono tzw. system wymiarowy opakowań, który jest dostosowany do palet o wymiarach 800x1200 mm i 1000x1200 mm. Opisany tam system wymaga, by wymiary opakowań zbiorczych i transportowych były krotnością modułu 600x400 mm lub 800x400 mm. Wskazać należy, że procesy transportowe realizowane w przedsiębiorstwie BIKK spełniają wyżej opisane normy. Dzięki temu, jeżeli opakowanie zbiorcze ma wymiary podstawy 600x400 mm, to na palecie o wymiarach 800x1200 mm można ustawie cztery takie opakowania w jednej warstwie, a na palecie 1000x1200 mm – pięć. Opakowania o wymiarach 800x400 mm można układać na palecie w sposób tzw. wiązany, czyli na przemian wzdłuż i w poprzek.

Rys. 8. Ułożenie opakowań zbiorczych o wymiarach 600x400 mm na palecie o wymiarach 800x1200 mm

Źródło: e-logistyka.pl

W celu zachowaniu spójności wymiarowej i niezbędnych luzów manipulacyjnych w firmie BIKK stosowane są następujące procedury:

—        opakowania umieszczone na palecie mają łączne wymiary mniejsze o 5% od wymiarów palety, tzn. dla palety 800x1200 mm wynoszą one 760x1140 mm,

—        powierzchnie ładunkowe środków transportowych mają takie wymiary, że na jedną paletę o wymiarach 800x1200 mm przypadała powierzchnia pomiędzy 900x1300 mm a 870x1270 mm.

Ładunek na każdej palecie przewożonej przy użyciu floty firmy BIKK jest dodatkowo chroniony przed rozformowaniem. W tym celu stosuje się foliowanie jednostki ładunkowej za pomocą folii termokur­czliwych lub owinięcia z folii rozciągliwej. Niekiedy stosuje się kilkakrotne opasanie ładunku za pomocą taśm stalowych lub z tworzyw sztucznych. Krawędzie ładunku, jeżeli istnieje możliwość ich uszkodzenia przez opaskę, zabezpiecza się za pomocą podkładek ochronnych.

Rys. 9. Przykładowe zabezpieczenia ładunków paletowych stosowane w firmie BIKK

Źródło: własne

Prawidłowe rozmieszczenie ładunku na pojeździe podczas procesów transportowych realizowanych przez firmę BIKK wpływa na:

—  obciążenie pojazdu i stateczność jego ruchu,

—  sposób zabezpieczenia ładunku przed przemieszczaniem się,

—  ochronę ładunku przed oddziaływaniami zewnętrznymi podczas transportu

            W 2012 r. firma BIKK nawiązała współpracę gospodarczą ze spółką Raben Polska sp. z o.o. Współpraca oparta została na porozumieniu, w ramach którego firma BIKK realizuje na rzecz Raben Polska przewozy towarowe w transporcie drogowym określonego asortymentu towarowego. Sam proces transportowy został oparty o tzw. ruch wahadłowy pojazdów floty BIKK, co oznacza, iż transport drogowy towarów oparty jest o schemat przemieszczenia ładunku według wzorca: PUNKT A – PUNKT B – PUNKT A. Firma BIKK realizuje wahadła na rzecz spółki Raben Polska na następujących trasach:

1.         Częstochowa – Sosnowiec – Kraków – Sosnowiec – Częstochowa

2.         Sosnowiec – Kalisz – Sosnowiec

3.         Sosnowiec – Wrocław – Sosnowiec

            Samochody floty BIKK rozpoczynają każdego dnia realizację wahadła pomiędzy 21:00 a 24:00, natomiast kończą pomiędzy 04:00 a 06:00. Porozumienie między firmami zakłada ścisłe związanie czasowe przewoźnika, firmy BIKK, w realizacji powierzonych mu zadań transportowych. Oznacza to, iż zarówno godzina wyjazdu samochodu w ruchu wahadłowym z punktu A, jak i godzina przyjazdu do punktu B i powrotu do punktu A są ściśle ustalone porozumieniami umownymi. Maksymalne odchylenia od przyjętych ustaleń wynosi jedynie 30 minut.

            Sam proces transportowy inicjowany jest tutaj przez drobnych, lokalnych przewoźników współpracujących z firmą Raben, których flota obejmuje samochody do 12 ton zwożące w ciągu dnia określony asortyment towarowy od okolicznych producentów i sprzedawców. Towary te są następnie kompletowane, układane na paletach i przeładowywane w punkcie A do floty pojazdów firmy BIKK realizującej określone zlecenie wahadłowe. Następnie samochody firmy BIKK realizują zlecenie wahadłowe na trasach opisanych powyżej. Po dotarciu do ustalonego punktu, przewożone towary są rozładowywane, po czym następuje ponowne załadowanie samochodu nowym asortymentem towarowym. Proces rozładunku i ponownego załadunku trwa zazwyczaj około godziny. Po tym czasie samochody floty firmy BIKK są gotowe do wyjazdu powrotnego. Po powrocie do punktu początkowego samochody są ponownie rozładowywane, co kończy proces realizacji konkretnego zlecenia realizowanego w ruchu wahadłowym. Asortyment towaru, który przewożony jest przy użyciu floty samochodowej firmy BIKK jest zróżnicowany, poczynając od artykułów spożywczych, a kończąc na towarach chemicznych (dezodoranty, rozpuszczalniki w butelkach itp.).

            Należy podnieść, iż to nadawca (Raben Polska sp. z o.o.) przygotowuje ładunek do transportu, bowiem to on najlepiej zna właś­ciwości towarów oraz wymagania, jakie powinny być spełnione podczas ich transportu. Zgodnie z ustawą – Prawo przewozowe Raben Polska sp. z o.o. zobowiązany jest do:

—  doboru właściwego opakowania dla towaru (załadunku), np. materiały sypkie powinny być zabez­pieczone przed rozsypaniem, ciecze przed rozlaniem, gazy przed ulatnianiem,

—  umieszczenia na opakowaniu (załadunku) znaków ostrzegawczych i manipulacyjnych,

—  przekazania firmie BIKK ładunku w stanie umożliwiającym jego bezpieczny przewóz,

—  przekazania firmie BIKK listu przewozowego z wyczerpującymi infor­macjami o ładunku.

Podczas przyjęcia towaru do przewozu wahadłowego przedstawiciel firmy BIKK może sprawdzić zgodność informacji zawartych w liście przewozowym z liczbą sztuk, ich cech i numerów oraz widoczny stan towaru lub jego opakowania. Sprawdzenia dokonuje się w obecności przedstawiciela nadawcy (lub komisyjnie), a wynik sprawdzenia zamieszcza się w liście przewozo­wym albo dołączonym do niego protokole. W przypadku niezgodności przedstawiciel firmy BIKK jako reprezentant przewoźnika ma prawo dokonać odpowiedniego wpisu do listu przewozowego. W przeciwnym razie następuje domniemanie, że towar i opakowanie były w chwili nadania w dobrym stanie.

Przewoźnik, firma BIKK, może odmówić przyjęcia do przewozu ładunków, których stan lub opakowanie są wadliwe, chyba że nadawca, spółka Raben Polska, zamieści w liście przewozowym odpowiednie oświadczenie o stanie ładunku. Nadawca ma prawo żądać sprawdzenia przez przewoźnika masy brutto albo inaczej wyrażonej ilości towaru. Może on także żądać sprawdzenia zawartości opakowania. Natomiast przewoźnik może domagać się od nadawcy zwrotu kosztów takich sprawdzeń. Wynik sprawdzenia wpisuje się do listu przewozowego.

Realizując umowę transportu (przewozu) wahadłowego firma BIKK zobowiązuje się do wykonania usługi w spo­sób bezpieczny. W szczególności jest ona zobligowana do:

—  użycia środków transportowych, odpowiednich do danego ładunku,

—  przygotowania pojazdu i urządzeń do zamocowania ładunku,

—  przewożenia tylko tych towarów, które są dopuszczone do przewozu,

—  właściwego rozmieszczenia i zamocowania ładunku na pojeździe,

—  ustalenia trasy przewozu,

—  jazdy zgodnie z przepisami.

Zadaniem firmy BIKK jest dodatkowo przygotowanie pojazdu realizującego konkretne zlecenie wahadłowe w sposób, który wypełni wyma­gania Raben Polska sp. z o.o. w zakresie warunków technicznych przewozu (m.in. pojemności i ładowności nadwozia, rodzaju nadwozia). Przygotowuje ona również urządzenia do zamocowania ładunku na pojeździć oraz odpowiada za ich niezawodne działanie i odpowiednią jakość (pasy mocujące, kliny, drążki rozpo­rowe itp.).

BIKK odpowiada nadto za sposób rozmieszczenia i zamocowania ładunku na pojeździe w taki sposób, aby samochód z ładunkiem spełniał wymagania określone w przepisach ruchu drogowego, m.in. nie mogą być przekroczone dopuszczalne wymiary i naciski osi, mocowanie ładunku powinno uniemożliwiać jego przemieszczanie podczas jazdy itp.

Ustalając trasę przewozu wahadłowego, firma BIKK uwzględnia w miarę możliwości żądania nadawcy w tym zakresie. Rodzaj, masa i wymiary ładunku mogą mieć wpływ na konieczność stosowania się do ograniczeń w ruchu po drogach (dozwolona pręd­kość, zakaz ruchu po niektórych drogach lub w określonym czasie, np. w dni świąteczne).

Firma BIKK ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenia ładunku powstałe w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do rozładunku w punkcie docelowym oraz za opóźnienie odbioru. Nie ponosi takiej odpowiedzialności, jeżeli utrata, ubytek, uszkodzenie lub opóźnienie odbioru wynikają z przyczyn niezależnych od firmy, przy czym to właśnie BIKK jest on zobowiązany do udowodnienia wystąpienia takich oko­liczności. Firma BIKK jest zwolniona od odpowiedzialności za utratę, ubytek, uszkodzenie towaru lub opóźnienie odbioru także wówczas, gdy wynikały one z:

—  braku lub wadliwego opakowania towaru,

—  załadunku lub rozładunku towaru przez pracowników firmy Raben,

—  naturalnych cech niezabezpieczonego przez nadawcę ładunku (np. połamanie, rdza, naturalny ubytek, uszkodzenia przez owady lub gryzonie),

—  nadania ładunku pod nazwą niezgodną z rzeczywistością,

—  przewozu ładunku, który zgodnie z przepisami lub umową powinien być dozorowany, a szkoda wynikła z przyczyn, którym miał zapobiec dozoru­jący.

BIKK nie odpowiada za ubytek towaru, którego masy i liczby sztuk nie sprawdził w czasie nadania, jeżeli dostarczy towar bez śladu naruszenia opakowania. Jeżeli ładunek dostarczono do miejsca przeznaczenia w opakowaniu nienaru­szonym, zamkniętym przez nadawcę i z nienaruszonymi, założonymi przez niego plombami, domniemywa się, że szkoda nie nastąpiła w czasie przewozu. W przypad­ku produktów, które z powodu swoich właściwości zmniejszają masę przewoźnik odpowiada tylko za tę część ubytku, która przewyższa normy ubytków ustalone w obowiązujących przepisach lub zwyczajowo przyjęte. Nie dotyczy to sytuacji, gdy szkoda nie wynikła z przyczyn uzasadniających zastosowanie norm dopuszczalnego ubytku.

Jeżeli przedstawiciel spółki Raben Polska przyjmuje towar, nie sprawdzając wraz z przewoźnikiem jego stanu, to zakłada się, że otrzymał towar bez wad. W przypadku braków lub uszkodzeń niewidocznych w czasie odbioru, reklamacja na realizację usługi przez firmę BIKK może zostać złożona w ciągu siedmiu dni od daty dostawy, nie wliczając niedziel i innych dni świątecznych. Zastrzeżenia w zakresie braków lub uszkodzeń niewidocznych sporządzane są – zgodnie z zapisami umownymi – na piśmie.

2.2.      Zasady bhp w funkcjonowaniu firmy BIKK

Bezpieczeństwo i higiena pracy to minimum warunków i zasad, jakie w pracy człowieka powinny być zapewnione dla uchronienia go przez zagrożeniami związanymi z pracą. Bezpieczeństwo pracy realizowane jest w firmie BIKK poprzez:

•          zagwarantowanie określonych praw pracownika,

•          narzucenie na pracodawcę określonych obowiązków w zakresie zapewnienia bezpiecznych warunków pracy,

•          nałożenie na pracowników obowiązku przestrzegania przepisów w zakresie bezpieczeństwa pracy.

Właściciel firmy BIKK ponosi odpowiedzialność za stan bezpieczeństwa i higieny pracy w swoim przedsiębiorstwie. Jest on obowiązany chronić zdrowie i życie pracowników poprzez zapewnienie bezpiecznych i higienicznych warunków pracy przy odpowiednim wykorzystaniu osiągnięć nauki i techniki, a w szczególności:

• organizuje pracę w sposób zapewniający bezpieczne i higieniczne warunki pracy,
• zapewnia przestrzeganie w zakładzie pracy przepisów oraz zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, wydaje polecenia usunięcia uchybień w tym zakresie oraz kontroluje wykonanie tych poleceń,
• zapewnia wykonanie nakazów, wystąpień, decyzji i zarządzeń wydawanych przez organy nadzoru nad warunkami pracy,
• dba o sprawność środków ochrony indywidualnej oraz ich stosowanie zgodnie z przeznaczeniem,
• organizuje, przygotowuje i prowadzi prace, uwzględniając zabezpieczenie pracowników przed wypadkami przy pracy, chorobami zawodowymi i innymi chorobami związanymi z warunkami środowiska pracy,
• dba o bezpieczny i higieniczny stan pomieszczeń pracy i wyposażenia technicznego, a także o sprawność środków ochrony zbiorowej i ich stosowanie zgodnie z przeznaczeniem,
• egzekwuje przestrzeganie przez pracowników przepisów i zasad bezpieczeństwa i higieny pracy.

Pracodawca zna, w zakresie niezbędnym do wykonywania ciążących na nim obowiązków, przepisy o ochronie pracy, w tym przepisy oraz zasady bezpieczeństwa i higieny pracy. Właściciel firmy BIKK odbył szkolenie w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie niezbędnym do wykonywania ciążących na nim obowiązków. Szkolenie to jest okresowo powtarzane. Właściciel zaznajamia pracowników z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy dotyczącymi wykonywanych przez nich prac w formie szkoleń stanowiskowych oraz w formie instrukcji wykonywania pracy i obsługi urządzeń na stanowiskach pracy. Szkolenia pracowników odbywają się w czasie pracy i na koszt pracodawcy.

            W zakresie wypadków przy pracy właściciel firmy BIKK jest obowiązany:

• podejmować niezbędne działania eliminujące lub ograniczające zagrożenie, a w razie powstania wypadku zapewnić udzielenie pierwszej pomocy osobom poszkodowanym i ustalić w przewidzianym trybie okoliczności i przyczyny wypadku oraz zastosować odpowiednie środki zapobiegające podobnym wypadkom,
• niezwłocznie zawiadomić właściwego inspektora pracy i prokuratora o śmiertelnym, ciężkim lub zbiorowym wypadku przy pracy oraz o każdym innym wypadku, który wywołał wymienione skutki, mającym związek z pracą, jeżeli może być uznany za wypadek przy pracy,
• prowadzić rejestr wypadków przy pracy,
• ponosić koszty związane z ustalaniem okoliczności i przyczyn wypadków przy pracy,
• niezwłocznie zgłosić właściwemu organowi Państwowej Inspekcji Sanitarnej i właściwemu inspektorowi pracy każdy przypadek rozpoznanej choroby zawodowej albo podejrzenia o taką chorobę (obowiązek ten dotyczy także lekarza, który rozpoznał lub podejrzewa przypadek choroby zawodowej), a w razie rozpoznania u pracownika choroby zawodowej, pracodawca jest obowiązany:
• ustalić przyczyny powstania choroby zawodowej oraz charakter i rozmiar zagrożenia tą chorobą, działając w porozumieniu z właściwym organem Państwowej Inspekcji Sanitarnej,
• przystąpić niezwłocznie do usunięcia czynników powodujących powstanie choroby zawodowej i zastosować inne niezbędne środki zapobiegawcze,
• zapewnić realizację zaleceń lekarskich,
• prowadzić rejestr zachorowań na choroby zawodowe i podejrzeń o takie choroby,
• systematycznie analizować przyczyny wypadków przy pracy, chorób zawodowych i innych chorób związanych z warunkami środowisk pracy i na podstawie wyników tych analiz stosować właściwe środki zapobiegawcze.

Właściciel firmy BIKK dostarcza pracownikom nieodpłatnie:

• środki ochrony indywidualnej zabezpieczające przed działaniem niebezpiecznych i szkodliwych dla zdrowia czynników występujących w środowisku pracy oraz informować go o sposobach posługiwania się tymi środkami,
• środki ochrony indywidualnej, które spełniają wymagania dotyczące oceny zgodności określone w odrębnych przepisach,
• odzież i obuwie robocze, spełniające wymagania określone w Polskich Normach:

a)         jeżeli odzież własna pracownika może ulec zniszczeniu lub znacznemu zabrudzeniu,

b)         ze względu na wymagania technologiczne, sanitarne lub bezpieczeństwa i higieny pracy.

Pracodawca ustala stanowiska, na których dopuszcza się używanie przez pracowników, za ich zgodą, własnej odzieży i obuwia roboczego, spełniających wymagania bezpieczeństwa i higieny pracy. Pracownikowi używającemu własnej odzieży i obuwia roboczego, właściciel firmy BIKK wypłaca ekwiwalent pieniężny w wysokości uwzględniającej ich aktualne ceny.

Przestrzeganie przepisów i zasad bezpieczeństwa i higieny pracy jest podstawowym obowiązkiem pracownika. W szczególności pracownik zatrudniony w firmie BIKK jest obowiązany:

• znać przepisy i zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, brać udział w szkoleniu i instruktażu z tego zakresu oraz poddawać się wymaganym egzaminom sprawdzającym,
• wykonywać pracę w sposób zgodny z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy oraz stosować się do wydawanych w tym zakresie poleceń i wskazówek przełożonych,
• dbać o należyty stan maszyn, urządzeń, narzędzi i sprzętu oraz o porządek i ład w miejscu pracy,
• stosować środki ochrony zbiorowej, a także używać przydzielonych środków ochrony indywidualnej oraz odzieży i obuwia roboczego, zgodnie z ich przeznaczeniem,
• poddawać się wstępnym, okresowym i kontrolnym oraz innym zalecanym badaniom lekarskim i stosować się do wskazań lekarskich,
• niezwłocznie zawiadomić przełożonego o zauważonym w zakładzie pracy wypadku albo zagrożeniu życia lub zdrowia ludzkiego oraz ostrzec współpracowników, a także inne osoby znajdujące się w rejonie zagrożenia o grożącym im niebezpieczeństwie,
• współdziałać z pracodawcą i przełożonymi w wypełniani obowiązków dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy.

Szczególne warunki bezpieczeństwa i higieny pracy dotyczą zatrudnionych w firmie BIKK kierowców. Przed uruchomieniem pojazdu kierowca powinien sprawdzić, czy jego uruchomienie nie grozi wypadkiem. Podstawowe zasady bhp dotyczące kierowców zatrudnionych w firmie BIKK kształtują się następująco:

1.         Kierowcy NIE WOLNO:

-        podpierać pojazdu na prowizorycznych podstawkach,

-        wykonywać napraw pod uniesionymi i niezabezpieczonymi przed samoczynnym opadnięciem zespołami,

-        pozostawiać pojazdu na pochyłościach terenu bez zabezpieczenia go przed samoczynnym stoczeniem się,

-        uruchamiać pojazd w pomieszczeniach zamkniętych, niewyposażonych w system odprowadzania spalin na zewnątrz,

-        sprawdzać poziomu cieczy chłodzącej w układzie chłodzenia lub otwierania korka wlewu oleju przy rozgrzanym silniku,

-        pozostawiać uruchomionego pojazdu bez nadzoru,

-        nierównomiernie rozmieszczać ładunku lub przekraczać ładowność pojazdu,

-        zaczepiać lin, łańcuchów lub haków holowniczych do miejsc konstrukcyjnie nieprzewidzianych do tego celu,

-        obsługiwać urządzeń dźwignicowych bez odpowiednich uprawnień.

2.         Kierowca POWINIEN:

-        zachować szczególną ostrożność podczas wchodzenia na skrzynię ładunkową,

-        przestrzegać zasad bezpiecznej jazdy i bezwzględnie stosować się do przepisów ruchu drogowego,

-        podczas wykonywania pracy zwracać uwagę tylko na wykonywane czynności,

-        zachowywać prawidłową pozycję ciała podczas jazdy,

-        do przemieszczania ciężkich przedmiotów używać urządzeń dźwignicowych,

-        przy ręcznym przemieszczaniu towarów stosować się do obowiązujących norm dźwigania,

-        każdą wadę lub uszkodzenie pojazdu zgłosić przełożonemu,

-        każdy wypadek przy pracy zgłaszać przełożonemu, a stanowisko pracy pozostawić w takim stanie, w jakim nastąpił wypadek,

-        bezwzględnie udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadku.

Jedną z metod ochrony zdrowia i życia pracownika w firmie BIKK jest korzystanie przez niego z odzieży roboczej, odzieży ochronnej oraz środków ochrony zbiorowej.

Odzież robocza to odzież przeznaczona do wykonywania prac, przy których występuje tylko intensywne brudzenie substancjami nieszkodliwymi dla zdrowia, działają czynniki powodujące przyśpieszone niszczenie odzieży lub wymagana jest specjalna czystość wytwarzanego produktu. Zastępuje ona odzież osobistą eliminując jej pobrudzenie lub zniszczenie. Odzież robocza nie podlega obowiązkowej certyfikacji. Najczęściej jest wykonywana z drelichu lub włókien sztucznych (marynarki, spodnie, kombinezony fartuchy i czapki) lub z flaneli (koszule, bluzki).

Odzież ochronna to odzież, która okrywa lub zastępuje odzież osobistą chroniąc pracownika przed zagrożeniami związanymi z wykonywani pracą i czynnościami zawodowymi. Odzież ochronna musi być certyfikowana. Istnieją różne rodzaje odzieży ochronnej, zależnie od zagrożeń, przed jakimi ma chronić, a w szczególności przed zagrożeniami:

•          chemicznymi,

•          mechanicznymi,

•          termicznymi,

•          promieniowania elektromagnetycznego,

•          porażenia prądem elektrycznym,

•          atmosferycznymi.

Odzież ochronna może chronić całe ciało lub tylko jego elementy (tułów, barki, ręce, przedramiona, klatkę piersiową, brzuch, pośladki, głowę, twarz lub oczy). Jej przykładami mogą być rękawice ochronne, hełm ochronny na głowę, buty olejoodpome, fartuch kwasoodpomy itp.

Środki ochrony zbiorowej to urządzenia techniczne stosowane w pomieszczeniach, maszynach i urządzeniach, służące zabezpieczeniu przed zagrożeniami przemysłowymi wielu osób pracujących w danym środowisku pracy. W firmie BIKK zalicza się do nich:

• właściwe oświetlenie ogólne i stanowiskowe,
• właściwa temperatura w pomieszczeniu,
• skuteczna wentylacja ogólna i stanowiskowa,
• antypoślizgowa podłoga,
• właściwa kolorystyka pomieszczeń,
• wyznaczone ciągi komunikacyjne z barierkami ochronnymi.

Pracownik ma prawo powstrzymać się od wykonywania pracy i zawiadomić o tym właściciela, jeżeli:

• warunki pracy nie odpowiadają przepisom bezpieczeństwa i higieny pracy i stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia lub życia pracownika albo, gdy wykonywana przez niego praca grozi takim niebezpieczeństwem innym osobom,
• wykonanie pracy wymaga szczególnej sprawności psychofizycznej w przypadku, gdy jego stan psychofizyczny nie zapewnia bezpiecznego wykonywania pracy i stwarza zagrożenie dla innych osób.

Za czas powstrzymania się od wykonywania pracy lub oddalenia się z miejsca zagrożenia w przypadkach wyżej wymienionych pracownik zachowuje prawo do wynagrodzenia. Przepisy te nie dotyczą pracownika, którego obowiązkiem pracowniczym jest ratowanie życia ludzkiego lub mienia.

            W firmie BIKK, na każdym stanowisku pracy, jest przeprowadzana ocena ryzyka zawodowego. Jej celem jest ciągłe rozpoznawanie i likwidowanie lub ograniczanie zagrożeń na stanowisku pracy. Na jej podstawie ocenia się, co należy zrobić, aby zlikwidować lub ograniczyć zagrożenie na danym stanowisku pracy oraz jakie zastosować środki ochrony zbiorowej i indywidualnej.

Co istotne, również same używane w firmie BIKK pojazdy (a w szczególności ich konstrukcja, stan techniczny i ergonomia miejsca pracy kierowcy) mają niebagatelny wpływ na bezpieczeństwo i higienę pracy zatrudnionych w firmie kierowców.

Konstrukcja pojazdu decyduje o jego bezpieczeństwie czynnym i biernym.

Bezpieczeństwo czynne pojazdu to zespół jego cech mających na celu zmniejszenie prawdopodobieństwa ryzyka wystąpienia kolizji lub wypadku drogowego. Zalicza się do niego:

1.      moc i moment obrotowy silnika – duży moment jest niezbędny do płynnej i bezpiecznej jazdy, zaś nadwyżka mocy jest potrzebna do bezpiecznego wyprzedzania,

2.      układ kierowniczy – decyduje o utrzymaniu się na torze jazdy i szybkości reagowania na przeszkody znajdujące się na drodze.

3.      układ hamulcowy – decyduje o skuteczności hamowania i drodze zatrzymania się pojazdu,

4.      układy bezpieczeństwa pojazdu (ABS, ASR, ESP, BAS),

5.      dobra widoczność ze stanowiska kierowcy, na którą składa się:

a)         widoczność bezpośrednia, czyli bezpośrednio obserwowana przez kierowcę przez szyby pojazdu oraz wszelkie urządzenia zwiększające widoczność (daszki przeciwsłoneczne, wycieraczki, spryskiwacze),

b)         widoczność pośrednia, czyli widoczność obrazów odbitych w lusterkach pojazdu,

c)         widoczność wirtualna, czyli obraz sztucznie tworzony przez urządzenia elektroniczne (kamery na światło widzialne, kamery na podczerwień),

6.      oświetlenie pojazdu (światła mijania, drogowe, kierunkowskazy, światło STOP, przeciwmgłowe, korekta pochylenia świateł drogowych),

7.      pomiar temperatury na zewnątrz i informacja o przejściu przez 0°C.

Każde z tych urządzeń ma wspomagać kierowcę w procesie uniknięcia wypadku drogowego.

Bezpieczeństwo bierne pojazdu to zespół jego cech mających na celu zmniejszenie skutków powstałej kolizji lub wypadku drogowego. Zapewniają go następujące urządzenia pojazdu:

1.      brak ostrych i wystających krawędzi wewnątrz i na zewnątrz pojazdu, niepowodujących uszkodzenia ciała ludzkiego w kontakcie z pojazdem,

2.      bezpieczna kierownica, składana w czasie wypadku i niepowodująca połamania klatki piersiowej kierowcy,

3.      bezpieczne szyby (hartowane, klejone), które podczas pękania w czasie wypadku nie spowodują poranienia kierowcy i pasażerów,

4.      poduszki powietrzne i kurtyny powietrzne, ochraniające kierowcę i pasażerów podczas uderzenia pojazdu w przeszkodę,

5.      kotwiczenie foteli, uniemożliwiające oderwanie się fotela od podłogi w czasie wypadku,

6.      pasy bezpieczeństwa, które mają utrzymać w fotelu kierowcę w czasie wypadku drogowego,

7.      zagłówki, przeciwdziałające pęknięciu kręgosłupa szyjnego u kierowcy i pasażerów w czasie wypadku,

8.      strefy zgniotu pojazdu i strefa przeżycia po zderzeniu, zapewniające wchłanianie wyzwolonej w czasie wypadku energii przez elementy zagrażające kierowcy i pasażerom oraz zapewniające bezpieczeństwo przestrzeni, w której znajdują się ludzie,

9.      bezpieczny zbiornik przy uderzeniu z tyłu, czyli zbiornik uderzenia w czasie wypadku, co ma przeciwdziałać jego zapaleniu się wybuchowi paliwa,

10.  umiejscowienie silnika (jego przemieszczanie się podczas zderzenia), zapewniające podczas uderzenia przemieszczanie się silnika niepowodujące zmiażdżenia nóg kierowcy,

11.  elementy pojazdu z materiałów niepalnych, nietoksycznych i odkształcalnych, co utrudnia możliwość zapalenia się pojazdu podczas zderzenia z przeszkodą.

Dokumentami dopuszczającymi pojazdy floty firmy BIKK do udziału w ruchu drogowym są dowody rejestracyjne. Aby pojazd mógł być zarejestrowany, musi spełnić dwa warunki bezpieczeństwa:

•          być zbudowanym zgodnie z wymogami prawa – o tym decydują przepisy i badania homologacyjne,

•          być sprawnym technicznie – o tym decydują przepisy o warunkach technicznych dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego oraz badania techniczne prowadzone przez stacje kontroli technicznej.

O stan techniczny pojazdu dbają na bieżąco zarówno właściciel firmy BIKK, jak i sami użytkownicy pojazdu (zatrudnieni w firmie kierwocy), a organami wymuszającymi ten obowiązek jest Policja i Inspekcja Transportu Drogowego. W przypadku kierowców zawodowych zatrudnionych w firmie BIKK wyrazem dbałości o stan techniczny pojazdu jest wykonywanie obsługi codziennej pojazdu, na którą składają się:

•          czynności zdawczo-odbiorcze przed wyjazdem do pracy,

•          właściwa obsługa codzienna,

•          czynności zdawczo-odbiorczych po powrocie z pracy.

Czynności zdawczo-odbiorcze przed wyjazdem do pracy mają na celu sprawdzenie przygotowania pojazdu do wyjazdu do pracy. Składają się na nie sprawdzenie:

·         czystości pojazdu,

·         ilości paliwa w zbiorniku; oleju w silniku, pompie wtryskowej i sprężarce; płynu chłodzącego w chłodnicy oraz płynu w zbiorniku spryskiwacza szyb,

·         zamocowania, stanu i czystości lusterek wstecznych, działania wycieraczek i spryskiwacza szyb, świateł zewnętrznych i wewnętrznych, kierunkowskazów i sygnału dźwiękowego,

·         przy pracującym silniku — ciśnienia oleju, działania prądnicy (alternatora), ciśnienia powietrza w układzie hamulcowym i działania hamulców, ruchu jałowego koła kierownicy oraz działania wspomagania,

·         stanu opon i ciśnienia w ogumieniu, umocowania koła zapasowego ruchomych (otwieranych) elementów nadwozia, stanu plomb tachograft oraz działania urządzenia grzewczego,

·         przystosowania pojazdu do wykonania zadania przewozowego,

·         jakości lub skutków naprawy (gdy pojazd był naprawiany),

·         czy w tachografie znajduje się wykresówka,

·         a także pobranie wszystkich dokumentów niezbędnych do wykonania zadania przewozowego.

Właściwa obsługa codzienna to zespół czynności mających na celu sprawdzenie stanu technicznego pojazdu, jego przyczepy lub naczepy. Na właściwą obsługę codzienną składa się sprawdzenie:

·         stanu resorów, zawieszenia i połączeń drążków kierowniczych,

·         szczelności układu paliwowego, olejenia, chłodzenia: hamulcowego i kierowniczego, a w okresie zimy poziomu alkoholu w odmrażaczu instalacji powietrznej,

·         stanu technicznego nadwozia, drzwi, zawiasów, zamocowania stopni, i foteli, bagażników wewnętrznych oraz mechanizmów zamykającymi drzwi.

Czynności zdawczo-odbiorcze po powrocie z pracy mają na celu przygotowanie do pracy w dniu następnym. Składają się na nie następujące czynności:

·         uzupełnienie paliwa w zbiorniku,

·         zdanie dokumentów związanych z pojazdem i wykonanym zadaniem przewozowym,

·         sprawdzenie i uzupełnienie oleju w silniku, w pompie wtryskowej, sprężarce i chłodnicy (gdy płynem chłodniczym jest woda należy w okresie zimy spuścić ją z układu chłodzenia),

·         dokręcenie nakrętek kół, sprawdzenie zamocowania tablic rejestracyjny oraz działania świateł zewnętrznych i wewnętrznych,

·         sprzątanie wnętrza kabiny i skrzyni ładunkowej,

·         zgłoszenie (w książce obsług i napraw) wszystkich usterek pojazdu zauważonych w czasie pracy,

·         po garażowaniu pojazdu wyłączyć wyłącznik główny akumulatorów.

2.3.      Kwalifikacje kierowców jako narzędzie wspomagające bhp

Realizacja zadań związanych z prowadzeniem pojazdu i przewozem towarów wymaga rzecz jasna określonych umiejętności i predyspozycji. Prowadzenie badań przydatności zawodowej (tzw. selekcja ujemna) spoczywa na specjalistycznych służbach. Metody tej selekcji są dokładnie wypracowane. Ostateczna decyzja o przyjęciu do pracy w firmie BIKK podejmowana jest w oparciu o wymagane dokumenty i świadectwa, badania lekarskie i psychologiczne oraz obserwacje próbnego okresu pracy. Firma BIKK wytworzyła dodatkowo profil cech pożądanych, których posiadanie jest warunkiem sine qua non zatrudnienia kierowcy w przedsiębiorstwie. Cechy te podzielono na trzy obszary: sprawności sensomotoryczne, zdolności oraz osobowość.

Do pierwszej kategorii cech (sklasyfikowanych jako krytyczne) należą: ostrość wzroku, rozróżnianie barw, widzenie stereoskopowe, widzenie po zmroku, powonienie, koordynacja wzrokowo-ruchowa, szybki refleks, spostrzegawczość oraz zręczność rąk.

Do drugiej kategorii cech należą: zdolność koncentracji uwagi, podzielność uwagi, wyobraźnia i myślenie twórcze oraz uzdolnienia techniczne.

Trzecią kategorię cech statuują: wytrzymałość na długotrwały wysiłek, samokontrola, umiejętność pracy w warunkach izolacji społecznej, umiejętność pracy w warunkach monotonnych, odwaga, dokładność.

Firma BIKK zatrudnia jedynie kierowców, którzy wykazują kumulatywnie cechy ze wszystkich opisanych powyżej kategorii.

Każdy człowiek, w tym również kierowca, posiada określone wrodzone cechy fizyczne i psychiczne człowieka, powodujące u niego naturalną skłonność do pewnych zachowań i zdolności do wykonywania określonych czynności i prac. Ktoś ma predyspozycje do zostania malarzem, inny do pracy na stanowisku kierowniczym, a jeszcze inny do bycia kierowcą autobusu.

Jeżeli człowiek nie ma predyspozycji do wykonywania jakiegoś zawodu to wykonywanie czynności związanych z tym zawodem jest dla niego bardzo męczące, a on sam czuje się w tym źle i nie osiąga pozytywnych efektów.

Istnieją predyspozycje fizyczne i psychiczne.

Predyspozycje fizyczne człowieka to umiejętności biologiczne, na jakie pozwala mu jego własny organizm. Do predyspozycji fizycznych człowieka można zaliczyć:

-        jakość wzroku (normalny, krótkowzroczność, dalekowzroczność, astygmatyzm, aberacja itp.),

-        widzenie głębi ostrości,

-        widzenie perspektywy na ekranie monitora,

-        zdolność do podążania za obiektem w ruchu,

-        umiejętność postrzegania szybkiego ruchu,

-        rozróżnianie kolorów (normalne, daltonizm),

-        krótki czas reakcji,

-        umiejętność koordynacji oko - ręka,

-        jakość słuchu i próg słyszalności.

Do predyspozycji psychicznych człowieka można zaliczyć:

-        sprawność intelektualną (pamięć, uwagę i jej podzielność, zasób wiedzy, sposób postrzegania, prawidłową analizę zdarzeń, wyobraźnię, umiejętność myślenia abstrakcyjnego, umiejętność wychwytywania informacji kluczowych),

-        sprawność psychomotoryczną (koordynację wzrokowo-ruchową, precyzję ruchów, czas reakcji, zdolność do długotrwałej koncentracji, odporność na nudę i monotonię, wysoką odporność na stres,

-        dojrzałość psychiczną i emocjonalną (spokój wewnętrzny, umiejętność opanowania emocji, dojrzałość i odpowiedzialność, umiejętność współpracy w grupie),

-        osobowość (samodzielność w podejmowaniu decyzji, dojrzałość do pełnienia ról społecznych, brak cech patologii).

W przypadku kierowcy pojazdu większość z tych predyspozycji jest sprawą bardzo ważną – kierowca powinien je posiadać w sensie pozytywnym.

Na predyspozycje fizyczne i psychiczne kierowcy mają wpływ:

1.         jakość odżywiania,

2.         ilość snu w ciągu doby,

3.         stan zmęczenia kierowcy,

4.         stres w miejscu pracy,

5.         alkohol i używane lekarstwa,

6.         typ osobowości człowieka,

7.         wyuczone umiejętności,

8.         posiadany stan wiedzy,

9.         stan aktualnego samopoczucia (biorytmy).

Na szczególną uwagę i szersze omówienie zasługują przede wszystkim zmęczenie oraz stres, bowiem te czynniki podlegają szczegółowemu badaniu przez kierownictwo firmy BIKK w odniesieniu do wszystkich kierowców.

Zmęczenie jest największym wrogiem kierowcy i nie można go oszukać. Wpływa w sposób niekorzystny na uwagę kierowcy i możliwość jego bezpiecznej jazdy. Może powodować, podobnie jak alkohol, wydłużenie czasu reakcji. Zmęczony kierowca jest w stanie prowadzić samochód, ale nie potrafi w porę dostrzec niebezpieczeństwa i prawidłowo zareagować na nie. O ile można zmierzyć zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu czy we krwi, nie istnieją żadne możliwości oceny poziomu zmęczenia. Nawet sam kierowca nie jest w stanie ocenić poziomu własnego zmęczenia, dlatego wbrew swojej świadomości może zasnąć za kierownicą nie zdając sobie z tego sprawy (tzw. spanie z otwartymi oczami). Literatura medyczna opisuje przypadki wykonywania przez sen czynności złożonych, jak na przykład prowadzenie pojazdu.

Na zmęczenie wpływają trzy czynniki:

1. przebieg poprzedniej pracy (zmianowość pracy, ilość godzin pracy i snu),
2. charakterystyka podróży (czas jazdy i przerw, pora dnia, warunki jazd) ).
3. stan psychofizyczny kierowcy (wiek, doświadczenie, zdrowie, styl życia).

Zmęczenie powodują:

1. długie trasy – dobra nawierzchnia drogi, łagodne zakręty i drogi jednokierunkowe powodują monotonię jazdy i usypiają kierowcę,
2. nocne jazdy – badania wykazują, że 3 godziny jazdy po normalnej porze chodzenia spać u 90% kierowców wywołuje niekontrolowaną senność,
3. komfort jazdy – wygodne i bezpieczne samochody dają kierowcy poczucie całkowitego bezpieczeństwa, „wyłączają” jego ostrożność i prowadzą do zaśnięcia,
4. powtarzające się sytuacje na drodze — powtarzające się światła nadjeżdżających pojazdów, latami ulicznych, drzewa, słupy, białe linie na drodze itp. wywołują u kierowcy tzw. hipnozę drogową,
5. niewłaściwy tryb życia – brak snu, libacje w okresie krótszym niż doba przed prowadzeniem pojazdu, napięcia i stres w życiu prywatnym i zawodowym.

Firma BIKK dokłada wszelkich starań by nie dopuścić do pracy przemęczonych kierowców.

Stres z kolei jest zjawiskiem biologicznym, stanowiącym reakcję organizmu na jakiekolwiek stawiane mu wymagania fizyczne lub psychiczne. Towarzyszy on stale człowiekowi. W wielu sytuacjach może być pożyteczny (stres chwilowy), bo w chwili zagrożenia mobilizuje człowieka do natychmiastowego podjęcia określonych działań obronnych lub neutralizujących. Popularnie znane to jest pod pojęciem podnoszenia adrenaliny. Jednak stres działający w długich okresach czasu jest dla psychiki człowieka rujnujący i prowadzi do frustracji i depresji, a w skrajnych przypadkach do załamania nerwowego. Frustracja jest spowodowana zdegustowaniem i niezadowoleniem z zaistniałej sytuacji. Jest lekką odmianą agresji. Jest to rezygnacja i złość spowodowana brakiem możliwości osiągnięcia postawionego sobie celu mimo zrobienia wszystkiego, co w naszej mocy, aby cel ten osiągnąć. Człowiek czuje się gorszy od innych, ma poczucie braku możliwości dorównania otoczeniu i nie może tego znieść nerwowo. Frustracja może przerodzić się w depresję lub w agresję. Depresja to brak wiary we własne możliwości, poddanie się i kompletna rezygnacja z walki o wykazanie własnej wartości. Człowiek się załamuje, ale nie stanowi zagrożenia dla otoczenia – swoje załamanie przeżywa sam. Agresja jest gorszą odmianą frustracji. Spowodowana jest wściekłością z uświadomienia sobie braku swoich własnych możliwości i poczucia niższej wartości w stosunku do otoczenia. Agresja nie jest wyrazem siły, lecz bezsilności. Gdy sytuacja, w której znalazł się człowiek, przerasta go, powoduje to narastanie uczucia niepewności i strachu. Człowiek szukając od tego ucieczki i chcąc pozbyć się stresu, wyładowuje swoją złość na słabszych albo demoluje wszystko, co ma pod ręką.

Występowanie agresji pomaga powstawanie na drodze nagłych, niespodziewanych sytuacji. Agresywne zachowania za kierownica mogą przybierać różne formy. Typowe zachowania agresywne obejmuje jazdę z niedozwoloną prędkością, zbyt bliską jazdę za innym pojazdem, nie respektowanie przepisów ruchu drogowego, nieprawidłowe zmiany pasa ruchu lub jazdę slalomem, nagłe hamowania, jako ostrzeżenia dla pojazdu z tyłu. Większość kierowców od czasu do czasu jeździ agresywnie, a wielu nie jest nawet świadoma, że tak postępuje.

W firmie BIKK kierownictwo stara się wyeliminować wszelkie czynniki stresogenne, jakie mogą dotknąć zatrudnionych kierowców.

2.4.      System FLOTMAN jako narzędzie zapewniające bezpieczeństwo

Istotnym narzędziem wspomagającym procesy bezpieczeństwa transportu w firmie BIKK jest zewnętrzny system monitorujący FLOTMAN, wdrożony przez przedsiębiorstwo w 2013 roku. Dzięki systemowi firma BIKK mogła zsynchronizować wewnętrzne rozwiązania z zapisami konwencji AETR oraz polskiej ustawy o czasie pracy kierowców.

Rys. 10. Logotyp systemu FLOTMAN

Źródło: flotman.com.pl

Zaletą systemu jest jego pełne dostosowanie do wewnętrznych i zindywidualizowanych potrzeb przedsiębiorstwa. Dzięki temu wdrożony system zarządzania flotą transportową umożliwia zarówno aktywny monitoring pojazdów floty firmy BIKK, ich ochronę (łącznie z załadunkiem) oraz bieżącą kontrolę czasu pracy kierowców. Złożona funkcjonalność systemu FLOTMAN pozwala – w aspekcie ekonomicznym i jakościowym – na optymalizację zarówno samych procesów transportowych, jak i wewnętrzną organizację pracy.

Sam system FLOTMAN określić należy jako złożoną aplikację multimedialną (dostępną przez komputer, tablet lub smartfon) zsynchronizowaną z flotą transportową przedsiębiorcy. Aplikacja umożliwia, przykładowo, śledzenie aktualnej pozycji i prędkości pojazdu, poziomu paliwa w baku, temperatury ładowni, otwarcia i zamknięcia klapy czy wreszcie czasu pracy kierowcy odpowiedzialnego za konkretny przewóz. Dane te dostępne są dzięki dedykowanemu modułowi GPS (sterownik pojazdowy GPS) oraz tachografowi cyfrowemu zamontowanym w pojeździe, które następnie – przy wykorzystaniu komórkowej technologii GPRS – przesyłane są do elektronicznej bazy monitorującej aplikacji. Zebrane dane gromadzone i przetwarzane są przez specjalne moduły aplikacji, dzięki którym generowane są szczegółowe raporty dotyczące konkretnych przejazdów kierowców firmowych.

Jednym z zasadniczych aspektów systemu, wpływających na bezpieczeństwo zarówno samego procesu transportowego, jak również przewożonych ładunków, jest – działający w ramach systemu FLOTMAN – precyzyjny system lokalizacji GPS. Narzędzia GPS w ramach systemu zamontowane zostały w każdym pojeździe należącym do przedsiębiorcy. Co więcej, z systemem GPS skorelowany został również system alarmowy (FLOTMAN SOS), dzięki któremu każdy kierowca może – przy użyciu specjalnego przycisku awaryjnego – nadać tekstowy komunikat o zagrożeniu, zawierający dokładną lokalizację pojazdu i kierowcy (wiadomość umieszczana jest na systemowym serwerze, a następnie na mapie).

W ramach wdrożonego systemy FLOTMAN przedsiębiorca dysponuje ponadto dodatkowymi narzędziami wpływającymi na bezpieczeństwo transportu. Narzędzia jak sondy paliwowe, czujniki poziomu paliwa, czujniki korka wlewu paliwa, interfejs do magistrali CAN, terminale pojazdowe czy wideo-rejestratory z podglądem trasy online, w pełni współpracują z zamontowanymi w pojazdach urządzeniami GPS. W ramach systemu FLOTMAN istnieje możliwość montażu do urządzenia pojazdowego szeregu dodatkowych akcesoriów, jak przykładowo przycisku anty-napadowego, zestawu głośno-mówiącego, mikrofonu podsłuchowego czy czytnika i chipa identyfikującego kierowcę. Niemniej, w kontekście omawianej problematyki, na szczególną uwagę zasługują przede wszystkim sam moduł GPS oraz tachograf cyfrowy.

Rys. 11. System FLOTMAN – widok główny

Źródło: własne.

Podnieść należy, iż zasadniczym celem montowania modułu GPS w samochodach firmowych BIKK jest geolokalizacja pojazdów na trasie, co w konsekwencji przyczynić się ma do usprawnienia przyjętego w przedsiębiorstwie modelu zarządzania procesami transportowymi. Niemniej, same urządzenia lokalizacyjne, bez skorelowanych z ich działaniem mapami, nie wystarczyłyby dla realizacji opisywanego celu. Właśnie dlatego system FLOTMAN bazuje na aplikacjach AutoMapa oraz NAVTEQ, stanowiących najaktualniejsze opracowanie map. Omawiane aplikacje, prócz swej szczegółowości geograficznej, wyróżniają się przede wszystkim dynamiką działania – umożliwiają bowiem bieżące śledzenie informacji o utrudnieniach w ruchu drogowym, czy stanie dróg i autostrad. Co więcej, aplikacje wyposażone zostały w interaktywne plany największych polskich miast dostępne w technologii trójwymiarowej. Dzięki opisanym rozwiązaniom technologicznym, system umożliwia niezwykle precyzyjne określenie konkretnych punktów docelowych na mapie, jak również umiejscowienie ich w elektronicznym raporcie dotyczącym konkretnego kursu wahadłowego. Tym samym kierownictwo omawianego podmiotu posiada bieżący i aktualny dostęp do lokalizacji firmowych samochodów (informacje te, wraz z parametrami pojazdów, takimi jak szybkość jazdy, udostępniane są w odpowiednim module systemu w czasie rzeczywistym).

Jeśli chodzi o moduły GPS działające w ramach systemu, wskazać należy, iż produkowane są one przez renomowaną firmę Pentagram. W samochodach firmy BIKK zamontowane zostały lokalizatory GPS oznaczone jako model Pathfinder P3106. Model ten charakteryzuje się przede wszystkim ultraczułym mikroprocesorem skonstruowanym w oparciu o najnowsze nanotechnologie, jak również niewielkimi wymiarami (długość: 90,5 mm; szerokość: 63,7 mm; wysokość: 33 mm). Co istotne, urządzenie doposażone zostało w wewnętrzny akumulator, który zabezpiecza działanie systemu w warunkach krótkotrwałych zaników napięcia. Lokalizator składa się z następujących elementów: odbiornik GPS (rdzeń urządzenia), mikrokontroler, przetwornica, moduł telefonu GSM, układ wejść do podłączenia sygnałów elektrycznej instalacji samochodowej oraz akumulator buforowy 3.6 V. W związku z wykorzystaniem modułu GSM, działanie urządzenia opiera się na skoordynowaniu technologii GPS oraz GPRS, co zapewnia jeszcze większą dokładność zbieranych i przekazywanych do firmy BIKK danych.

Rys. 12. Lokalizator GPS Pentagram Pathfinder P3106

Źródło: własne.

           

Rys. 13. System FLOTMAN – widok menu POJAZDY

Źródło: własne.

Rys. 14. Przykładowe statystyki systemu FLOTMAN

Źródło: własne.

Pozycja pojazdu określana jest przy użyciu systemu GPS, gdzie sygnał wysyłany przez satelity GPS jest odbierany i wzmacniany przez odbiornik znajdujący się wewnątrz lokalizatora. W odbiorniku GPS na podstawie zarejestrowanych sygnałów obliczana jest pozycja pojazdu. Następnie za pomocą wbudowanego modułu telefonu GSM, poprzez stałe połączenie GPRS, lokalizator przekazuje do systemu informacje o swoim położeniu.

Mankamentem lokalizatora jest to, iż użytkownik nie ma tutaj wpływu na sposób doboru satelitów do wyznaczenia pozycji. Ubytek ten zdaje się rekompensować gwarantowana przez producenta liczba torów odbiorczych urządzenia, czyli maksymalna możliwa liczba śledzonych satelitów. W urządzeniu Pentagram Pathfinder P3106 wykorzystywane są bowiem dane z (w zależności od położenia) 4 do nawet 10 satelitów. Co więcej, ze względu na wysoką czułość urządzenia, brak bezpośredniej widzialności satelitów nie wyklucza ich uwzględniania przy wyznaczaniu pozycji pojazdu. Bardziej szczegółowa specyfikacja parametrów lokalizatora została przedstawiona na poniższej tabeli.

Rys. 15. Pentagram Pathfinder P3106 – specyfikacja techniczna

Źródło: własne.

Rys. 16. System lokalizacji FRONTMAN – schemat połączeń wewnątrzsystemowych

Źródło: własne.

            Lokalizatory Pentagram Pathfinder umożliwiają obserwację szeregu danych dotyczących przemieszczających się pojazdów floty firmy BIKK, w tym samą pozycję pojazdu (pozycja jest aktualizowana co 20 sekund), jego prędkość czy kierunek ruchu, a nadto monitorowanie stanu czujników czy – dzięki funkcji Traffic – warunków panujących na trasie (obejmujących zarówno stan nawierzchni, jak i natężenie ruchu). Ogół monitorowanych wartości pozwala na zoptymalizowanie tras dla konkretnych pojazdów, a co za tym idzie – zmniejszenie czasu przejazdu auta.

            System FLOTMAN, jak już była o tym mowa, używa technologii GPRS (General Packet Radio Service) dla transmisji danych z i do lokalizatora GSM. Przesył danych odbywa się poprzez kanały współdzielone, przez co komunikacja z serwerem odbywa się niższym kosztem dla użytkownika systemu (płaci on jedynie za przesłane i odebrane dane, bez konieczności ponoszenia opłat za pozostawanie urządzenia w stanie czuwania).

Rys. 17. System FLOTMAN – widok menu TRASY

Źródło: własne.

Istotnym urządzeniem wspomagającym bezpieczeństwo transportu w ramach systemu FLOTMAN są tachografy cyfrowe, których działanie jest w pełni sprzężone z infrastrukturą aplikacji. W pojazdach floty należącej do firmy BIKK zainstalowano nowoczesne i zaawansowane technologicznie tachografy firmy VDO Siemens oznaczone jako model DTCO 1381. Ich kompleksowa funkcjonalność  gwarantuje pełną zbieżność z mnogimi przepisami prawnymi regulującymi planowanie, ewidencję i rozliczanie czasu pracy kierowców (przede wszystkim z konwencją AETR, Rozporządzeniem (UE) 561/2006, Rozporządzeniem 3821/85, ustawą o czasie pracy kierowców oraz Kodeksem Pracy).

 

Rys. 18. Tachograf VDO Siemens DTCO 1381

Źródło: własne.

Rys. 19. Specyfikacja techniczna tachografu VDO Siemens DTCO 1381

Źródło: własne.

System tachografu cyfrowego VDO Siemens zbudowany jest z trzech elementów: jednostki pojazdu, czujniku ruchu oraz kart elektronicznych.

Najważniejszym, ale i najbardziej skomplikowanym technologicznie elementem systemu jest jednostka pojazdu. Jednostka ta posiada wbudowany mikroprocesor, zegar odmierzający czas rzeczywisty, wejścia na dwie karty (dla kierowcy i ewentualnego zmiennika), wyświetlacz, drukarkę, kabel umożliwiający pobieranie danych z jednostki pojazdu oraz urządzenie ułatwiające ręczne wprowadzanie danych. Jednostka pojazdu umieszczona jest w kabinie kierowcy.

Drugi z elementów, czujnik ruchu (prędkości), zlokalizowany jest w skrzyni biegów pojazdu. Odczytuje on prędkość pojazdu, jak również przebytą przez pojazd trasę, przekazując następnie te informacje – w formie zakodowanej (celem uniknięcia manipulacji odczytem lub zakłócenia pracy czujnika) – do jednostki pojazdu, gdzie następnie są one zapisywane.

W skład systemu tachografu wchodzą dodatkowo cztery karty elektroniczne, tj.:

1.      karta kierowcy (biała), umożliwiająca identyfikację kierowcy w tachografie; karta ta umożliwia zapisywanie, wyświetlanie oraz drukowanie aktywności przypisanych do zidentyfikowanego kierowcy (dane dotyczące kierowcy zapisywane są w formie elektronicznej); dane aktualizowane są po każdym użyciu pojazdu przez sam tachograf;

2.      karta firmowa (żółta), umożliwiająca identyfikację firmy w tachografie; pozwala na wyświetlanie, drukowanie oraz pobieranie danych zapisanych w pamięci masowej tachografu oraz danych zapisanych na włożonej karcie kierowcy; jest to karta przeznaczona dla posiadacza i właściciela pojazdów;

3.      karta kontrolna (niebieska), umożliwiająca identyfikację urzędnika organu kontrolnego (np. policji); karta umożliwia dostęp do wszystkich danych zapisanych w pamięci masowej tachografu oraz danych zapisanych na włożonej karcie kierowcy;

4.      karta warsztatowa (czerwona), umożliwiająca programowanie urządzeń rejestrujących, ich kalibrację, aktywację czy sprawdzanie; karta przeznaczona jest dla osób zatrudnionych w autoryzowanych punktach obsługi tachografu.

Tachograf DTCO 1381 posiada cztery tryby pracy. Są to:

1.      tryb praca

2.      tryb firma

3.      tryb kontrola

4.      tryb kalibracja.

Tryby uruchamiane są automatycznie przez tachograf, w zależności od rodzaju włożonej karty.

W urządzeniu zamontowany jest dodatkowo przetwornik z systemem rejestrującym KITAS 2171 (Kienzle-Tachographen-Sensor) stanowiący niezawodny układ zabezpieczający przed jakimikolwiek manipulacjami w obrębie tachografu. Przetwornik dostarcza sygnały przetwarzane w czasie rzeczywistym oraz zakodowane dane wymagane do rejestracji długości przebytej drogi oraz prędkości. Na podstawie komunikacji danych i porównania z sygnałem przetwarzanym w czasie rzeczywistym tachograf DTCO 1381 wykrywa ingerencje i manipulacje.

2.5.      Umowa ADR w praktyce funkcjonowania firmy BIKK

Jak już podnoszono, firma BIKK realizuje również na rzecz spółki Raben Polska przewozy wahadłowe towarów niebezpiecznych, objętych umową ADR. Zlecenia w tym obszarze są co prawda realizowane przez firmę BIKK sporadycznie, jednak nie ulega wątpliwości, iż dotyczą one towarów szczególnego typu. W procesie transportu wahadłowego przewożone są bowiem materiały, które ze względu na swoje właściwości chemiczne, fizyczne lub biologiczne mogą w wyniku nieprawidłowego obchodzenia się z nimi spowodować śmierć, rozstrój zdrowia lub uszkodzenie ciała ludzkiego, albo zniszczenie lub uszkodzenie dóbr materialnych bądź środowiska. Podczas ich transportu występuje zagrożenie m.in. wybuchem, pożarem, działaniem utleniającym, trującym, żrącym. Dlatego zasady obowiązujące w transporcie tych ładunków, jak również wytyczne dotyczące przewoźników realizujących tego typu transport są szczegółowo ujęte w aktach prawnych. Należy podnieść, iż firma BIKK spełnia wszelkie prawne wymagania dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych.

Pojazdy firmy BIKK są poddawane corocznym bada­niom technicznym w celu potwierdzenia zgodności z przepisa­mi Umowy ADR. W przypadku naczep połączonych z pojazdem ciągnącym pojazd ciągnący jest poddawany analogicznym badaniom technicznym. Umowa ADR zawiera szczegółowe wymagania do tych układów samochodu, które są bezpośrednio związane z bezpieczeństwem. Wymagania te dotyczą głównie: ochrony przeciwpożarowej, układu hamulcowego, który powinien być wyposażony w układ przeciwblokujący (ABS) oraz zwalniacz, układów ograniczających i rejestrujących prędkość jazdy, instalacji elektrycznej i wyposażenia elektrycznego samochodu, urządzeń sprzęgających ciągnik z naczepą oraz dodatkowego wyposażenia, mającego wpływ na bezpieczeństwo transportu materiałów niebezpiecznych.

W procesach przewozowych realizowanych przez firmę BIKK na podstawie umowy ADR spółka Raben Polska odpowiedzialna jest za:

1.      odpowiednie pakowanie ładunku, a w szczególności realizację wymagań dotyczących zakazu pakowania razem niektórych towarów oraz oznakowania i stosowania nalepek ostrzegawczych,

2.      dostarczenie do przewozu tylko towarów dopuszczonych do transportu drogowego,

3.      dokładny opis dla firmy BIKK uszczegóławiający rodzaj niebezpieczeństwa, wynikający z właś­ciwości towaru niebezpiecznego,

4.      zaopatrzenie kierowcy firmy BIKK w niezbędne informacje o ładunku i wymagane dokumenty przewozowe.

Co oczywiste, spółka Raben Polska może zlecić firmie BIKK przewóz tylko takich towarów, które są sklasyfiko­wane, dopuszczone do przewozu, opakowane i oznakowane zgodnie z Umową ADR.

Ważnym elementem systemu bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych jest tutaj znakowanie ostrzegawczo-informacyjne obciążające nadawcę. Jego celem jest stworzenie możliwości i warunków ochrony zdrowia i życia ludzi oraz środowiska naturalnego poprzez zapewnienie prawidłowej informacji o właściwościach towaru niebezpiecznego, zapewnienie pełnej identyfikacji przesyłki na różnych etapach transportu oraz ostrzeżenie przed skutkami niewłaściwego obchodzenia się z ładunkiem. Do realizacji powyższego celu niezbędne jest prawidłowe nanoszenie i odczytywanie znaków przez pracowników nadawcy oraz dostosowanie sposobu postępowania z ładunkiem do treści znaków.

Stosowane opakowania muszą być dopuszczone do przewozu danych towa­rów oraz mieć oznakowanie wymagane przez Umowę ADR. Ładunek powinien być tak zapakowany, aby zawartość z opakowania nie mogła przedostać się na zewnątrz. Materiały, z których są wykonane opakowania i ich zamknięcia nie mogą ulegać działaniu towarów niebezpiecznych oraz tworzyć z nimi szkodliwych i niebezpiecznych związków. Obowiązkiem Raben Polska sp. z o.o. jest również zapewnienie, aby nawet próżne nieoczyszczone pojazdy firmy BIKK były odpowiednio oznakowane zgodnie z przepisami ADR.

Raben Polska sp. z o.o. zobowiązana jest również przy powierzaniu firmie BIKK przewozu towarów niebezpiecznych do udzielenia przewoźnikowi dokładnych i wyczerpujących informacji, jakie towary te powodują niebezpieczeństwo i w razie potrzeby wskazać, jakie środki ostrożności należy podjąć. Towary niebezpieczne, które nie zostały przewoźnikowi zgłoszone przez nadawcę jako niebezpieczne, mogą być w każdej chwili i w każdym miejscu wyładowane, zniszczone lub unieszkodliwione przez przedstawiciela firmy BIKK. Spółka Raben Polska jest wówczas odpowiedzialna za wszystkie koszty i szkody, wynikające z powierzenia takich materiałów do przewozu.

Przy załadunku towarów niebezpiecznych do samochodów floty pojazdowej firmy BIKK spółka Raben Polska zobowiązana jest nadto do:

—  sprawdzenia stanu technicznego opakowań i jakości ich zamknięcia,

—  nie wydawania towaru w uszkodzonych opakowaniach,

—  zachowywania szczególnej ostrożności podczas załadunku i manipulowania ładunkiem,

—  po załadunku towarów niebezpiecznych do pojazdu Raben Polska sp. z o.o. powinna oznaczyć go zgodnie z Umową ADR,

—  przestrzegania zakazów ładowania razem niektórych towarów w jednostce transportowej.

Firma BIKK, przed przystąpieniem do realizacji zlecenia transportowego objętego umową ADR, powinna upewnić się, że załadowane towary są one dopuszczone do przewozu zgodnie z Umową ADR. Przedstawiciele firmy powinni również sprawdzić, czy:

—  dokumentacja przygotowana przez Raben Polska sp. z o.o. jest kompletna,

—  pojazd i ładunek nie mają oczywistych wad, wycieków lub pęknięć, braków w wyposażeniu itp.,

—  pojazd przewożący ładunek ma ważne badania techniczne,

—  pojazd nie jest nadmiernie załadowany,

—  na pojeździe zostały umieszczone wymagane oznakowania i nalepki ostrze­gawcze,

—  w pojeździe znajduje się wyposażenie wymagane przez przepisy ogólne Umowy ADR oraz określone w pisemnych instrukcjach dla kierowców.

Czynności te wykonywane są na podstawie dokumentów przewozo­wych i dokumentów towarzyszących, kontroli wzrokowej pojazdów oraz ładunku. Jeżeli przedstawiciel firmy BIKK zauważy naruszenie przez nadawcę wymagań ADR, to nie podejmuje się on przewozu do czasu usunięcia nieprawidłowości. Jeżeli podczas przewozu zostanie zauważone naruszenie wymagań, które może zagrażać bezpieczeństwu, to taki przewóz jest jak najszybciej przerywany, z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa ruchu drogowego i bezpieczeństwa publicznego. Przewóz może być kontynuowany jedynie wtedy, gdy ładunek będzie przygotowany zgodnie z Umową ADR.

Pojazdy firmy BIKK realizujące zlecenie transportowe na podstawie umowy ADR oznakowane są każdorazowo tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej. Tablice ostrzegawcze przedstawiciel nadawcy umieszcza z tylu i z przodu pojazdu, po lewej stronie, na wysokości nie większej niż 2 m i nie mniejszej niż 0,5 m od podłoża. Tablice mają szerokość 40 cm i wysokość 30 cm oraz są otoczone czarnym obrzeżem o szerokości 15 mm. Po wyładunku towaru tablice i nalepki ostrzegawcze są usuwane z pojazdu należącego do floty firmy BIKK przez przedstawiciela firmy Raben Polska.

Należy podnieść, iż firma BIKK nie zatrudnia w ramach swoich struktur doradcy do spraw bezpieczeństwa. Doradca taki jest delegowany przez spółkę Raben Polska do obsługi floty pojazdów firmy BIKK każdorazowo, gdy przedmiotem transportu są towary niebezpieczne w rozumieniu umowy ADR.

2.6.      Bezpieczeństwo przewozów artykułów żywnościowych w praktyce funkcjonowania firmy BIKK

Jak wspomniano w pierwszym podrozdziale, zasadniczy asortyment towarów przewożonych przez firmę BIKK stanowią artykuły spożywcze. Przewóz ten realizowany jest zgodnie z uregulowaniami konwencji sporządzonej w Genewie 1 września 1970 r. o przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów, którą to konwencję Polska ratyfikowała w 1984  r. Zastosowanie konwencji w procesie transportowym realizowanym przez firmę BIKK ma na celu zapewnienie warunków do zachowania jakości szybko psujących się artykułów żywnościowych w czasie ich przewozu.

Należy podnieść, iż firma BIKK spełnia wszelkie wymienione w konwencji szczegółowe wymagania dotyczące:

—  środków transportu do przewozu szybko psujących się artykułów żywnoś­ciowych (izotermicznych środków transportu),

.— warunków przewożenia zamrożonych i głęboko zamrożonych artykułów żywnościowych oraz niektórych artykułów nieznajdujących się w stanie zamrożonym lub głęboko zamrożonym,

—  metod i trybu dokonywania pomiarów i kontroli własności izotermicznych i skuteczności urządzeń chłodniczych,

—  wzoru świadectwa wydawanego dla izotermicznych środków transportu,

—  oznaczeń rozpoznawczych na środkach transportu.

Ponadto firma BIKK spełnia wymagania w zakresie transportu głęboko mrożonych artykułów rolno-spożywczych określonych przez Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 19 września 2003 r. w sprawie szczegółowych wymagań w zakresie składowania i transportu głęboko mrożonych artykułów rolno-spożywczych (Dz. U. z 2003 r., nr 177, poz. 1733).

Jak była o tym mowa w poprzednim podrozdziale, specjalne naczepy izotermiczne (w tym typu chłodnia) stanowiące część floty firmy BIKK wyposażone są w przyrządy mierzące i rejestrujące temperaturę powietrza w przestrzeni ładunkowej, w regularnych odstępach czasu.

Przewóz artykułów żywnościowych wymaga zachowania większej niż w innych rodzajach przewozów staranności oraz przestrzegania wielu restrykcyjnych zasad i warunków, zwłaszcza w odniesieniu do sposobu ich rozmieszczania i zabezpieczania w pojazdach, a także samego przewożenia.

Do transportu żywności szybko psującej się musi być dobrany właściwy środek transportu gwarantujący przewiezieni jej w stanie dobrym jakościowo. Są to specjalistyczne środki transportu, posiadające konstrukcję i wyposażenie odpowiednie do rodzaju przewożonych artykułów.

Ponadto muszą być utrzymywane w dobrym stanie technicznym, zabezpieczającym przed zanieczyszczeniem i umożliwiającym zachowanie właściwej jakości zdrowotnej artykułów, posiadać powierzchnię ładunkową dostosowaną do rodzaju przewożonych artykułów i konstrukcję umożliwiającą łatwe utrzymane czystości i porządku, a także dezynfekcję – w przypadkach, gdy jest to niezbędne.

W procesie przygotowania środka transportu w firmie BIKK należy:

-        sprawdzić, czy dany pojazd może przewozić dane artykuły spożywcze zapewniają przez cały okres przewozu utrzymanie wymaganego poziomu jakości,

-        sprawdzić wewnętrzną i zewnętrzną czystość pojazdu,

-        dokonać mycia i dezynfekcji w razie potrzeby,

-        sprawdzić agregat chłodniczy oraz termograf (urządzenie do rejestracji temperatury wewnątrz przestrzeni ładunkowej),

-        ustawić temperaturę we wnętrzu bazując na instrukcji nadawcy ładunku,

-        sprawdzić ustaloną temperaturę wewnątrz przestrzeni ładunkowej.

Temperaturę właściwą do przechowywania i przewozu danego rodzaju artykułu określa jego producent. Przepisy stanowią, iż urządzenia służące do zapewnienia odpowiedniej temperatury, stanowiące wyposażenie środka transportu, muszą spełniać wymagania przewidziane dla tego rodzaju urządzeń i muszą być sprawne (w trakcie takiego przewozu należy prowadzić stały monitoring temperatury). Za utrzymanie wewnątrz środka transportu temperatury właściwej dla danego artykułu odpowiada osoba sprawująca nadzór nad przewozem tych artykułów (najczęściej kierowca).

Po wyborze i sprawdzeniu pojazdu następuje jego dojechanie do miejsca załadunku – w tym czasie kierowca ma obowiązek:

•          dojechania do miejsca załadunku towaru (rampy, rękawa załadowczego),

•          wyłączenia agregatu chłodniczego,

•          otwarcia drzwi pojazdu.

W czasie załadunku kierowca powinien:

1. Obejrzeć ładowane produkty żywnościowe pod kątem ich gotowości do przewozu oraz stanu ich jakości.
2. Być obecnym przy wyborze dwóch próbek towaru do sprawdzenia temperatury opakowań towaru oraz przy pomiarze ich temperatury, a także przy oznakowaniu sprawdzonych próbek. Jeżeli temperatura obydwu próbek była prawidłowa to przygotowany do załadunku towar jest przyjmowany do przewozu przez kierowcę bez zastrzeżeń. Gdy temperatura jednej z próbek nie spełniła wymagań to kierowca ma prawo żądania od załadowcy przyjęcia ładunku z ograniczeniem odpowiedzialności przewoźnika. Natomiast, gdy obie próby pomiaru temperatury opakowań próbek towarów były negatywne to kierowca może przyjąć towar do przewozu, ale pod warunkiem zdjęcia przez załadowcę odpowiedzialności z przewoźnika.
3. Być obecnym przy załadunku towaru. Sprawdzić sposób załadunku towaru, jego rozmieszczenia na skrzyni ładunkowej i skuteczności zamocowania na czas przewozu.
4. Pobranie od załadowcy wymaganych do przewozu dokumentów przewozowych.
5. Dokonanie ilościowej i jakościowej towaru po załadunku.
6. Wszelkie uwagi dotyczące temperatury ładunku, jego zabezpieczenia, zdjęcia z przewoźnika częściowej lub całkowitej odpowiedzialności za jakość towaru należy wpisać w list przewozowy.

W przypadku przewozu tym samym środkiem transportu równocześnie artykułów i innych towarów albo różnych rodzajów żywności, towary te i artykuły muszą być oddzielone w taki sposób, aby nie było możliwe ich wzajemne zanieczyszczenie i oddziaływanie. Ponadto środki spożywcze o niewłaściwej jakości zdrowotnej nie mogą być przewożone razem z artykułami spełniającymi wymagania w zakresie jakości zdrowotnej, aby nie nastąpiło ich zanieczyszczenie.

Po zakończeniu ładowania i wykonania czynności administracyjnych kierowca powinien:

1. zamknąć drzwi skrzyni ładunkowej,
2. ustawić termostat przełącznikami na agregacie chłodniczym,
3. upewnić się, czy agregat chłodniczy pracuje poprawnie,
4. w czasie każdego postoju i w odstępach nie dłuższych niż 1 godzina:

a)         sprawdzać temperaturę wewnątrz przestrzeni ładunkowej i odnotowywać ją na termografie,

b)         sprawdzać działanie agregatu i rejestratorów,

c)         odszraniać pojazd – pierwsze ręczne oszranianie powinno odbywać się po 45 minutach od wyjazdu.

Po przybyciu na miejsce rozładunku kierowca powinien:

1. przedstawić odbiorcy dokumenty przewozowe, i podjechać na miejsce rozładunku,
2. wyłączyć agregat chłodniczy,
3. być obecnym przy pobraniu próbek towaru, pomiarze temperatury ich opakowań i oznakowaniu sprawdzonych próbek towaru - zależnie od wyników pomiaru towar jest przyjmowany przez nadawcę bez zastrzeżeń, z zastrzeżeniami lub zwracany jest do nadawcy.

Kierowcy przewożący artykuły żywnościowe w firmie BIKK są zobowiązani do:

-        wykonania w stacji sanitarno-epidemiologicznej badań lekarskich i laboratoryjnych;

-        uzyskania orzeczenia lekarskiego stwierdzającego brak przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy, gdzie istnieje możliwość przeniesienia zakażenia na inne osoby.

Przy pracy w styczności z żywnością kierowca musi utrzymywać wysoki stopień czystości osobistej i nosić odpowiednie, czyste i, gdzie stosowne, ochronne okrycie wierzchnie. Jeżeli zachoruje, będzie nosicielem choroby lub stwierdzi się u niej np. zainfekowane rany, zakażenia skóry, owrzodzenia lub biegunkę musi zostać na czas trwania choroby odsunięty od pracy z żywnością i nie może mieć prawa wstępu do obszaru, w którym pracuje się z żywnością w jakimkolwiek charakterze.

Podsumowanie

Dynamiczny rozwój logistyki w Polsce i związanego z nim przemieszczania towarów stał się przyczyna do zwrócenia większej uwagi na zagadnienia związane z procesami transportowymi, ich podziałem, środkami jakimi dysponuje oraz kwestią ich bezpieczeństwa.

Procesem transportowym nazywa się ciąg kolejno po sobie następujących czynności, w wyniku których towar zostaje dostarczony odbiorcy w jak najbardziej optymalny sposób. Elementami procesu transportowego są: czynności spedycyjne na każdym etapie trwanie tego procesu, czynności przemieszczania, czyli przewozu i wiązanego z nim załadunku i wyładunku towarów, przeładunku i składowania przejściowego oraz czynności dodatkowe np. magazynowanie długookresowe.

Jak wykazano w niniejszej pracy, za narzędzie prawne wpływające w sposób szczególny na kwestie bezpieczeństwa usług i procesów transportowych w przedsiębiorstwie realizującym samochodowy transport drogowy uznać należy przede wszystkim międzynarodowe akty prawne dotyczące kwestii bezpieczeństwa przewożonych ładunków (ze szczególnym uwzględnieniem ładunków stanowiących towary niebezpieczne) oraz bezpieczeństwa (ściślej: zabezpieczenia) socjalnego kierowców. Tym samym wskazać należy, iż teza wyartykułowana w tytule niniejszej pracy jest tezą prawdziwą – narzędzia prawne w postaci konwencji AETR, ATP oraz umowy ADR mają niebagatelny wpływ na zwiększenie bezpieczeństwa i jakości usług transportowych realizowanych przez podmiot badawczy – firmę BIKK.

Równocześnie nie można negować drugiej z poruszonych w temacie pracy kwestii, jaką jest wpływ narzędzi technologicznych na jakość i bezpieczeństwo procesów transportowych. Zdaje się, iż również w tym przypadku teza sformułowana w tytule pracy jest prawdziwa. Nie ulega przeto wątpliwościom, iż rozwiązania technologiczne, takie jak wdrożony system GPS czy tachograf cyfrowy, również mają krytyczny wpływ na poprawę jakości i bezpieczeństwa usług transportowych realizowanych przez podmiot badawczy – firmę BIKK.

BIBLIOGRAFIA

1. Abt S. , Logistyka w teorii i praktyce, Wyd. Akademii Ekonomicznej, Poznań 2001.
2. Ambroziak T., Modelowanie procesów technologicznych w transporcie, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, 2008.
3. Barcik A., Uwarunkowania transportu ładunków ponadgabarytowych transportem samochodowym, Czasopismo Logistyka, nr 2, 2015.
4. Białecki K.P., Operacje handlu zagranicznego, PWE, Warszawa 2006.
5. Bielski M., Krawczyk A., Bezpieczeństwo ruchu lotniczego, Bezpieczeństwo Pracy: nauka i praktyka, Warszawa 2010.
6. Blaik P., Logistyka. PWE, Warszawa 2001.
7. Bogdanowicz S., Systematyka podstawowych pojęć w procesie transportowym, Logistyka 2011, nr 4.

8.      Brzeziński M., Logistyka w przedsiębiorstwie, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006.

9.      Bujak A., Wybrane aspekty transportu intermodalnego, Logistics and Transport 2007, t. 4, nr 1.

10.  Chwalczuk Ł., Rewolucja w przewozach ponadgabarytowych, TSL Biznes, nr 9, 2012.

11. Ciesielski M., Szudrowicz A., Ekonomika transportu, AE w Poznaniu, Poznań 1993.
12. Ciszewski J., Polskie prawo handlowe, LexisNexis, Warszawa 2009.
13. Dembińska I., Potrzeby i preferencje w wyznaczaniu popytu na usługi transportowe – rozważania teoretyczne, Zeszyty naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki 2011, t. 644, nr 14.
14. Ficoń K., Logistyka techniczna. Infrastruktura logistyczna, BEL Studio, Warszawa 2009.
15. Fras M., Europejskie ramy prawne działalności transportowej, Wyd. WPiA UŚ Katowice, Katowice 2015.
16. Galor A., Galor W., Problemy przewoźników ładunków ponadgabarytowych (ŁPN) w Polsce, Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2010.
17. Grad B., Ferensztajn-Galardos E., i Krajewska R., Uwarunkowania przepływu osób w miastach jako elementu logistyki miejskiej, Transport Miejski i Regionalny, Warszawa 2009.

18.  Grzywacz W., Infrastruktura transportu, Wyd. WKiŁ, Warszawa 2002.

19. Hermanowski J., Incoterms 2010. Komentarz, Przedsiębiorstwo Konsultingowo-Gospodarcze Univers, Warszawa - Zielona Góra 2010.

20.  Hołowiński J.T.,  Ekonomika transportu morskiego, WM, Gdynia 2008.

21. Januszewski J., Systemy satelitarne GPS, Galileo i inne, PWN, Warszawa 2010.
22. Kaliński D., Marciszewska E., Transport lotniczy, Przegląd Komunikacyjny 2005, nr 12.

23.  Kidyba A., Prawo handlowe, C. H. Beck, Warszawa 2008.

24.  Komornicki T., Śleszyński P., Węcławowicz G., O potrzebie nowej wizji rozwoju sieci infrastruktury transportowej Polski, Przegląd Komunikacyjny 2006, nr  6.

25. Kozioł W., Zieliński T., Handel zagraniczny – materiały do ćwiczeń, Wydawnictwo Naukowe Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 1999.

26.  Koźlak A., Ekonomika transportu, Wyd. UG, Gdańsk 2007.

27.  Krasucki Z., Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Wyd. UG, Gdańsk 1997.

28. Księżak M., GPS – budowa i zastosowanie systemu nawigacji, Pol. Rzeszowska, Rzeszów 2009.

29.  Lamparski J., Świątek K., GPS w praktyce, Gall, Warszawa 2007.

30.  Madeyski M., Lissowka E., Marzec M., Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa 1971.

31.  Marszałek S., Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, ŚWSZwK, Katowice 2001.

32.  Medwid M., Transport bimodalny jako element krajowego systemu logistycznego w aspekcie komodalności transportu, referat konferencji, Logistyka wokół nas 2010, Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu.

33.  Mendyk E., Ekonomika i organizacja transportu, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 2002.

34. Mindur L., Technologie transportowe XXI wieku, Warszawa-Radom 2008.
35. Mynarski S., Elementy teorii systemów i cybernetyki, PWN, Warszawa 1979.
36. Narkiewicz J., Podstawy układów nawigacyjnych, WKŁ, Warszawa 1999.
37. Neider J., Transport międzynarodowy, PWE, 2008.
38. Neider J., Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008.
39. Neider J., Marciniak-Neider D., Transport intermodalny, PWE, Warszawa 1997.
40. Nerć-Pełka A., Współczesne wyzwania logistyczne wobec zarządzania transportem, Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki, Uniwersytet Szczeciński 2012, nr 17.
41. Niedzielski P., Polityka innowacyjna w transporcie, Rozprawy i Studia, Uniwersytet Szczeciński, 2003, nr 462.
42. Oskarbski J., Jamroz K., Litwin M., Inteligentne systemy transportu – zaawansowane systemy zarządzania ruchem, I Polski Kongres Drogowy Lepsze drogi -lepsze życie, Warszawa 2006.
43. Paluch S., Czas pracy. Vademecum kierowcy i pracodawcy, Wyd. USz, Szczecin 2006.
44. Pfohl H. Ch., Systemy logistyczne, ILiM, Biblioteka Logistyka, Poznań 1998.

45.  Rucińska D., Ruciński A., Marketing na rynku usług lotniczych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000.

46. Rycak M.B., Planowanie i rozliczanie czasu pracy, C.H. Beck, Warszawa 2009.
47. Rycak M.B., Wronikowska E., Zatrudnianie kierowców, C.H. Beck, Warszawa 2006.
48. Sikorski P.M., Zembrzycki T., Spedycja w praktyce, Wyd. PWT, Warszawa 2006.
49. Sobczyk A., Zasady prawnej regulacji czasu pracy kierowców, Warszawa 2009.
50. Stajniak M., Foltyński M., Hajdul M., Krupa A., Logistyka transportu i spedycji, Transport i spedycja, Instytut Logistyki i Magazynowania 2008.
51. Stankiewicz M., Transport multimodalny jako przykład zaawansowanego systemu przewozów, Zeszyty Naukowe Ruchu Studenckiego 2011, nr 2.
52. Suchorzewski W., Opcje strategii rozwoju transportu a nowa polityka transportowa, Przegląd Komunikacyjny 2000, nr 39.
53. Szczepaniak T., Transport i spedycja w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 2010.

54.  Ślubowski S., Rynek transportu i logistyki w Polsce, Raport Banku ING, Warszawa 2007.

55.  Tarski I., Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1973.

56. Tomanek R., Funkcjonowanie transportu, AE w Katowicach, Katowice 2004.
57. Wojan W., Wysocka A., Istota czasu w procesach transportowych, Zeszyty naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki 2011, t. 644, nr 14.
58. Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W., Transport, PWN, Warszawa 2007.
59. Zalewski P., Przeznaczenie, architektura, sygnały i serwisy satelitarnego systemu GPS, USz, Szczecin 2011.
60. Załoga E., Grzelakowski A., Innowacje w transporcie, USz, Szczecin 2010.

SPIS RYSUNKÓW

Rys. 1. Ciągnik siodłowy Volvo FH 480 Euro 4 należący do floty BIKK              s. 61

Rys. 2. Ciągnik siodłowy Renault Premium Euro 5 należący do floty BIKK         s. 61

Rys. 3. Ciągnik siodłowy MAN TGA należący do floty BIKK                              s. 62

Rys. 4. Ciągnik siodłowy DAF XF należący do floty BIKK                                  s. 62

Rys. 5. Ciągnik siodłowy DAF CF należący do floty BIKK                                   s. 63

Rys. 6. Palety typu EUR wykorzystywane w firmie BIKK                                    s. 66

Rys. 7. Paleta plastikowa wykorzystywana w firmie BIKK                                   s. 66

Rys. 8. Ułożenie opakowań zbiorczych o wymiarach 600x400 mm na palecie

o wymiarach 800x1200 mm                                                                         s. 67

Rys. 9. Przykładowe zabezpieczenia ładunków paletowych stosowane

w firmie BIKK                                                                                             s. 68

Rys. 10. Logotyp systemu FRONTMAN                                                                s. 85

Rys. 11. System FLOTMAN – widok główny                                                         s. 86

Rys. 12. Lokalizator GPS Pentagram Pathfinder P3106                                          s. 87

Rys. 13. System FLOTMAN – widok menu POJAZDY                                        s. 87

Rys. 14. Przykładowe statystyki systemu FLOTMAN                                            s. 88

Rys. 15. Pentagram Pathfinder P3106 – specyfikacja techniczna                            s. 90

Rys. 16. System lokalizacji FRONTMAN – schemat połączeń

  wewnątrzsystemowych                                                                               s. 91

Rys. 17. System FLOTMAN – widok menu TRASY                                             s. 92

Rys. 18. Tachograf VDO Siemens DTCO 1381                                                      s. 93

Rys. 19. Specyfikacja techniczna tachografu VDO Siemens DTCO 1381              s. 93

---

[1] Słownik języka polskiego. PWN, Warszawa 1981, T. III.

[2] A. Nerć-Pełka, Współczesne wyzwania logistyczne wobec zarządzania transportem [w:] Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki/Uniwersytet Szczeciński 2012, nr 17, s. 151 – 160.

[3] S. Bogdanowicz, Systematyka podstawowych pojęć w procesie transportowym [w:] Logistyka 2011, nr 4, s. 64.

[4] I. Tarski, Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 2007, s. 10 – 15.

[5] J. Hołowiński, Ekonomika transportu morskiego w zarysie, Wydawnictwo Morskie, Gdynia 2008, s. 13 – 20.

[6] A. Bujak, Wybrane aspekty transportu intermodalnego [w:] Logistics and Transport 2007, t. 4, nr 1,
s. 10 – 23.

[7] J. Burnewicz, Nowoczesna wizja transportu i jej potencjalny wpływ na zagospodarowanie przestrzenne. [w:] Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju a wizje i perspektywy rozwoju przestrzennego Europy, Monografia 2008, s. 978 – 983.

[8] T. Ambroziak, Modelowanie procesów technologicznych w transporcie [w:] Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, 2008, s. 3 – 4. 

[9] B. Grad,, E. Ferensztajn-Galardos i R. Krajewska, Uwarunkowania przepływu osób w miastach jako elementu logistyki miejskiej [w:] Transport Miejski i Regionalny 2009, s. 15 – 21.

[10] P. Niedzielski, Polityka innowacyjna w transporcie [w:] Rozprawy i Studia/Uniwersytet Szczeciński, 2003, nr 462, s. 301 – 310.

[11] Ministerstwo Infrastruktury, Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 – 2025,  Warszawa 2005 [na:] http://pkbwl.mir.gov.pl/files/0/1795243/PolitykaTransportowaPastwanalata20062025Rzdowa.pdf.

[12] T. Cisowski, J. Stokłosa, Transport intermodalny na bliskie i średnie odległości [w:] Eksploatacja
i Niezawodność 2008, nr 3, s. 77 – 82.

[13] W. Wojan, A. Wysocka, Istota czasu w procesach transportowych [w:] Zeszyty naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki 2011, t. 644, nr 14, s. 127 – 144.

[14] M. Stankiewicz, Transport multimodalny jako przykład zaawansowanego systemu przewozów [w:] Zeszyty Naukowe Ruchu Studenckiego 2011, nr 2, str. 13 – 21.

[15] K. Ficoń, Logistyka techniczna. Infrastruktura logistyczna, BEL Studio, Warszawa 2009,
s. 10 – 13.

[16] I. Dembińska, Potrzeby i preferencje w wyznaczaniu popytu na usługi transportowe – rozważania teoretyczne [w:] Zeszyty naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki 2011,
t. 644, nr 14, s. 9 – 30.

[17] T. Komornicki, P. Śleszyński, G. Węcławowicz, O potrzebie nowej wizji rozwoju sieci infrastruktury transportowej Polski [w:] Przegląd Komunikacyjny 2006, nr  6, s. 13 – 20.

[18]W. Suchorzewski, Opcje strategii rozwoju transportu a nowa polityka transportowa [w:] Przegląd Komunikacyjny 2000, nr 39, s. 4 – 13.

[19]M Bielski, A. Krawczyk, Bezpieczeństwo ruchu lotniczego [w:] Bezpieczeństwo Pracy: nauka i praktyka 2010, s. 10 – 13.

[20]D. Kaliński, E. Marciszewska, Transport lotniczy [w:] Przegląd Komunikacyjny 2005, nr 12,
s. 57 – 64.

[21] S. Abt , Logistyka w teorii i praktyce, Wyd. Akademii Ekonomicznej, Poznań 2001, s. 13.

[22] S. Mynarski, Elementy teorii systemów i cybernetyki, PWN, Warszawa 1979, s. 47.

[23] P. Blaik, Logistyka. PWE, Warszawa 2001, s. 33.

[24] K. Topolska, M. Topolski, System logistyczny przedsiębiorstwa i jego struktura wewnętrzna [na:] http://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCIQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.logistics-and-transport.eu%2Findex.php%2Fmain%2Farticle%2Fdownload%2F34%2F33&ei=3nbaVOXbH4j5UJShgYAD&usu=AFQjCNFkFXvklAxHSqoCwt2flPvn4kE7ww [dostęp na: 14 lipca 2017 r.]

[25] H. Ch. Pfohl, Systemy logistyczne, ILiM, Biblioteka Logistyka, Poznań 1998, s. 51.

[26] Dokument CEMT/CS/COMB (94)4 z dnia 12 czerwca 1991 r.

[27] Ibidem.

[28] Dokument AGTC/CEE-ONU z dnia 14 lutego 1991 r.

[29] Ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. Nr 227, poz. 1658).

[30] S. Marszałek, Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, Katowice 2001, s. 136-137.

[31] M. Medwid, Transport bimodalny jako element krajowego systemu logistycznego w aspekcie komodalności transportu, referat konferencji, Logistyka wokół nas 2010, Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu, s. 113.

[32] L. Mindur (red.), Technologie transportowe XXI wieku, Wydawnictwo Politechniki Radomskiej, Radom 2008, s. 256

[33] J. Neider, Transport międzynarodowy, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2008, s. 45.

[34] J. Neider, D. Marciniak-Neider, Transport intermodalny, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 1997, s. 19.

[35] J. Oskarbski, K. Jamroz, M. Litwin, Inteligentne systemy transportu – zaawansowane systemy zarządzania ruchem, I Polski Kongres Drogowy Lepsze drogi -lepsze życie, Warszawa 2006, s. 31.

[36] Ibidem, s. 34.

[37] E. Mendyk, Ekonomika i organizacja transportu, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 2002, s. 79

[38] L. Mindur (red.), Technologie transportowe XXI wieku, Warszawa-Radom, s. 256

[39] M. Stajniak., M. Foltyński, M. Hajdul, A. Krupa, Logistyka transportu i spedycji [w:] Transport i spedycja, Instytut Logistyki i Magazynowania 2008, s. 107 – 114.

[40] T. Szczepaniak, Transport i spedycja w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 2010, s. 281,

[41] J. Tarski, Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego,  PWN, Warszawa 1973, s. 389-390

[42] A. Kidyba, Prawo handlowe, C. H.Beck, Warszawa 2008, s. 28.

[43] Ibidem, s. 15.

[44] Ibidem, s. 16.

[45] Ibidem, s. 15.

[46] Ibidem, s. 17.

[47] R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu, AE w Katowicach, Katowice 2004, s. 46.

[48] Ibidem, s. 47.

[49] Ibidem, s. 49.

[50] A. Kidyba, Prawo handlowe, C. H.Beck, Warszawa 2008, s. 29.

[51] Za: J. Neider, Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 55.

[52] Za: J. Neider, Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 56.

[53] Za: J. Neider, Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 58.

[54] Za: J. Neider, Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 60.

[55] Za: J. Neider, Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 61.

[56] Za: J. Neider, Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 62.

[57] Za: J. Neider, Transport samochodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 64.

[58] J. Ciszewski, Polskie prawo handlowe, LexisNexis, Warszawa 2009, s. 49.

[59] Ibidem, s. 50.

[60] W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Transport, PWN, Warszawa 2005, s. 168.

[61] W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Transport, PWN, Warszawa 2005, s. 197.

[62] M. Fras, Europejskie ramy prawne działalności transportowej, Wyd. WPiA UŚ Katowice, Katowice 2015, s. 63.

[63] Ibidem, s. 64.

[64] Ibidem, s. 65.

[65] Ibidem, s. 75.

[66] J. Nedier, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 108.

[67] M. Fras, Europejskie ramy prawne działalności transportowej, Wyd. WPiA UŚ Katowice, Katowice 2015, s. 77.

[68] Ibidem, s. 78.

[69] T. Szczepaniak, Transport i spedycja w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 2010, s. 188.

[70] J. Nedier, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 116.

[71] M.B. Rycak, E. Wronikowska, Zatrudnianie kierowców, C.H. Beck, Warszawa 2006, s. 72.

[72] J. Nedier, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 119.

[73] T. Szczepaniak, Transport i spedycja w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 2010, s. 190.

[74] T. Szczepaniak, Transport i spedycja w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 2010, s. 196.

[75] M. Fras, Europejskie ramy prawne działalności transportowej, Wyd. WPiA UŚ Katowice, Katowice 2015, s. 88.

[76] Ibidem, s. 89.

[77] J. Nedier, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 124.

[78] J. Nedier, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 126.

[79] M. Fras, Europejskie ramy prawne działalności transportowej, Wyd. WPiA UŚ Katowice, Katowice 2015, s. 91.

[80] Ibidem.

[81] J. Nedier, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 129.

[82] M. Fras, Europejskie ramy prawne działalności transportowej, Wyd. WPiA UŚ Katowice, Katowice 2015, s. 92.

[83] Ibidem.

[84] J. Nedier, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 133.

[85] S. Marszałek, Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, ŚWSZwK, Katowice 2001, s. 117.

[86] Ibidem.

[87] Ibidem, s. 118.

[88] Ustawa z dnia z 2 czerwca 2005r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r., nr 108, poz. 908).

[89] A. Koźlak, Ekonomika transportu, Wyd. UG, Gdańsk 2007, s. 212.

[90] PKN, PN-EN 12195 Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo, 2004

[91] VDI 2700, Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen, Maj 1990

[92] P. M. Sikorski, T. Zembrzycki, Spedycja w praktyce, Wyd. PWT, Warszawa 2006, s. 214.

[93] Ibidem.

[94] VDI 2702, Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Zurrkröfte, Maj 1990.

[95] VDI 2701, Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Zurrmittel, Januar 1985

[96] A. Galor, W. Galor, Problemy przewoźników ładunków ponadgabarytowych (ŁPN) w Polsce, Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2010, s. 5.

[97] Ibidem, s. 6.

[98] Lista spisana na podstawie: A. Barcik, Uwarunkowania transportu ładunków ponadgabarytowych transportem samochodowym, [w:] Czasopismo Logistyka, nr 2, 2015, s. 30.

[99] Dz. U. 1998, nr 40, poz. 232.

[100] Dz. U. 1999, nr 44, poz. 432.

[101] Dz. U. 1998, nr 65, poz. 429.

[102] Dz. U. 1998, nr 40, poz. 230.

[103] Dz. U. 1998, nr 40, poz. 232.

[104] Dz. U. 1996, nr 107, poz. 677.

[105] Dz. U. 1998 nr 98, poz. 602, nr 123, poz. 779, nr 160, poz. 1086.

[106] Dz. U. 2001 nr 153, poz. 1763.

[107] Dz. U. 2004 nr 7, poz. 63.

[108] Dz. U. 2004 nr 170, poz. 1792.

[109] Dz. U. 2005 nr 179, poz. 1486.

[110] Dz. U. 2011 nr 222, poz. 1321.

[111] Dz. U. 2006 nr 108., poz. 746.

[112]Dz. U. 2003 nr 32, poz. 262.

[113] Dz. U. 2004, nr 110, poz. 1165.

[114] Dz. U. 2003 nr 212, poz. 2072.

[115] Dz. U. 2001, nr 138, poz. 1545.

[116] Dz. U. 2002, nr 130, poz. 1112.

[117] Ł. Chwalczuk, Rewolucja w przewozach ponadgabarytowych, [w:] TSL biznes, nr 9, 2012, s. 60.

[118] Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dz. U. 2011, nr 222, poz. 1321.

[119] Ł. Chwalczuk, Rewolucja w przewozach ponadgabarytowych, [w:] TSL biznes, nr 9, 2012, s. 63.

[120] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, Dz. U. 2012, poz. 764.

[121] M. Księżak, GPS – budowa i zastosowanie systemu nawigacji, Pol. Rzeszowska, Rzeszów 2009, s. 11.

[122] J. Lamparski, K. Świątek, GPS w praktyce, Gall, Warszawa 2007, s. 33.

[123] J. Narkiewicz, Podstawy układów nawigacyjnych, WKŁ, Warszawa 1999, s. 61.

[124] Ibidem, s. 62.

[125] J. Lamparski, K. Świątek, GPS w praktyce, Gall, Warszawa 2007, s. 39.

[126] Ibidem.

[127] J. Januszewski, Systemy satelitarne GPS, Galileo i inne, PWN, Warszawa 2010, s. 74.

[128] Ibidem.

[129] P. Zalewski, Przeznaczenie, architektura, sygnały…, op. cit., s. 60.

[130] S. Paluch, Czas pracy. Vademecum kierowcy i pracodawcy, Wyd. USz, Szczecin 2006, s. 118.

[131] Ibidem, s. 119.

[132] W. Grzywacz, Transport, Wyd. WKiŁ, Warszawa 2012, s. 93.

[133] M. Stajniak, M. Hajdul, M. Foltyński, Transport i spedycja. Biblioteka Logistyka, Poznań 2007, s. 69.

[134] Ibidem, s. 70.

[135] S. Paluch, Czas pracy. Vademecum kierowcy i pracodawcy, Wyd. USz, Szczecin 2006, s. 125.

[136] W. Grzywacz, Transport, Wyd. WKiŁ, Warszawa 2012, s. 97.

[137] Ibidem.

[138] Ibidem, s. 98.

[139] S. Paluch, Czas pracy. Vademecum kierowcy i pracodawcy, Wyd. USz, Szczecin 2006, s. 127.

[140] M. Stajniak, M. Hajdul, M. Foltyński, Transport i spedycja. Biblioteka Logistyka, Poznań 2007, s. 72.

[141] Ibidem.

[142] S. Paluch, Czas pracy. Vademecum kierowcy i pracodawcy, Wyd. USz, Szczecin 2006, s. 133.

[143] W. Grzywacz, Transport, Wyd. WKiŁ, Warszawa 2012, s. 106.

[144] Ibidem, s. 107.